société civile

31 janvier, 2011

Classé sous Politique — moravec @ 10:13

Promenons-nous ….

  1 La Duchère ,voyage en ENRU ,

question: nous serions nous fait enruler ?

Nous avons perdu une composition cohérente , 

pour gagner quoi ?

Echapper à la fureur islamiste ?

Ou mène cette pespective devenue interminable ,bordée de bâtments hors  d’échelle ?

Une ouverture vers Ecculy ?

De qui se moque -t-on ?

La Tour reste , magnifique , comme un reproche ,

Et je ne parle pas de cette hymne au

N’IMPORTE QUOI

Qui est venu abîmer à Balmont la simplicité d’un édifice pour sans doute exprimer une haine infantile des barres?

Heureusement  , pas très loin sur le site »les Erables »de Dubuisson montrentdepuis quarante ans qu’une barre peut aussi être de l’Architecture 

QUEL GACHIS  ……

 

2 LA CONFLUENCE

J’ai déjà dit tout le mal que je pensais d’un intitulé qui ne

caractérise que très peu le site

Mais enfin depuis que Mr Barre n’est plus aux manettes ,on ne se contente plus d’ honorer grassement des « concepteurs » pour des projets aussi contestables qu’irréalisables,on construit .

Sur un Site aussi merveilleux on a le droit d’être exigent.

Disons le tout de suite plusieurs choses que nous redoutions s’avèrent conformes à nos craintes , Le « tram » en l’ absence du métro « bouffe » l’ espace du cours Charlemagne qui

au lieu d’être l’ élément structurant du site en devient la coupure .

Ainsi l’énorme volume ,assez lourd du Conseil Régional ne semble rien avoir à faire avec le bâtiment destiné à recevoir des activités commerciales . Celui-ci déploie la belle structure de sa couverture(la première vraie réussite architecturale dans un lieu jusqu’ici marqué par une médiocrité parfois gesticulatoire)dans le seul souci de faire façade sur le canal .Ainsi isolé , Portzemparc , en réussite à l’hôpital de la croix rousse nous délivre là , un ouvrage massif , marqué en façades par des diagonales qui semblent curieusement répondre à celles de la Patinoire  qui un peu plus loin  avec la simplicité du début des années soixante ne fait que répondre au programme de la construction et donc ne réclamait pas un tel honneur

 

De l’autre côté du canal se trouve le secteur réservé aux logements .Les bâtiments obéissent à une logique d’ilôts curieusement resserrée à tel point que seules les façades donnant sur le canal semblent devoir bénéficier de la lumiére .Du coup , elles offrent  le spectacle d’ une architecture qui semble souscrire à ce qui pourrait être la malédiction du Site : la gesticulation …..

Un nombre impressionnant de grues indique que le musée des confluences parait à nouveau en chantier . Nous ne sommes donc pas délivrés d’un projet redoutable qui jusqu’ici est apparu comme une catastophe aussi bien sur le fond que dans la forme .Nos futurs promenades s’annoncent pleines de surprises .

 

guy Vanderaa

Promenons-nous ….

  1 La Duchère ,voyage en ENRU ,

question: nous serions nous fait enruler ?

Nous avons perdu une composition cohérente , 

pour gagner quoi ?

Echapper à la fureur islamiste ?

Ou mène cette pespective devenue interminable ,bordée de bâtments hors  d’échelle ?

Une ouverture vers Ecculy ?

De qui se moque -t-on ?

La Tour reste , magnifique , comme un reproche ,

Et je ne parle pas de cette hymne au

N’IMPORTE QUOI

Qui est venu abîmer à Balmont la simplicité d’un édifice pour sans doute exprimer une haine infantile des barres?

Heureusement  , pas très loin sur le site »les Erables »de Dubuisson montrentdepuis quarante ans qu’une barre peut aussi être de l’Architecture 

QUEL GACHIS  ……

 

2 LA CONFLUENCE

J’ai déjà dit tout le mal que je pensais d’un intitulé qui ne

caractérise que très peu le site

Mais enfin depuis que Mr Barre n’est plus aux manettes ,on ne se contente plus d’ honorer grassement des « concepteurs » pour des projets aussi contestables qu’irréalisables,on construit .

Sur un Site aussi merveilleux on a le droit d’être exigent.

Disons le tout de suite plusieurs choses que nous redoutions s’avèrent conformes à nos craintes , Le « tram » en l’ absence du métro « bouffe » l’ espace du cours Charlemagne qui

au lieu d’être l’ élément structurant du site en devient la coupure .

Ainsi l’énorme volume ,assez lourd du Conseil Régional ne semble rien avoir à faire avec le bâtiment destiné à recevoir des activités commerciales . Celui-ci déploie la belle structure de sa couverture(la première vraie réussite architecturale dans un lieu jusqu’ici marqué par une médiocrité parfois gesticulatoire)dans le seul souci de faire façade sur le canal .Ainsi isolé , Portzemparc , en réussite à l’hôpital de la croix rousse nous délivre là , un ouvrage massif , marqué en façades par des diagonales qui semblent curieusement répondre à celles de la Patinoire  qui un peu plus loin  avec la simplicité du début des années soixante ne fait que répondre au programme de la construction et donc ne réclamait pas un tel honneur

 

De l’autre côté du canal se trouve le secteur réservé aux logements .Les bâtiments obéissent à une logique d’ilôts curieusement resserrée à tel point que seules les façades donnant sur le canal semblent devoir bénéficier de la lumiére .Du coup , elles offrent  le spectacle d’ une architecture qui semble souscrire à ce qui pourrait être la malédiction du Site : la gesticulation …..

Un nombre impressionnant de grues indique que le musée des confluences parait à nouveau en chantier . Nous ne sommes donc pas délivrés d’un projet redoutable qui jusqu’ici est apparu comme une catastophe aussi bien sur le fond que dans la forme .Nos futurs promenades s’annoncent pleines de surprises .

 

guy Vanderaa

Promenons-nous ….

  1 La Duchère ,voyage en ENRU ,

question: nous serions nous fait enruler ?

Nous avons perdu une composition cohérente , 

pour gagner quoi ?

Echapper à la fureur islamiste ?

Ou mène cette pespective devenue interminable ,bordée de bâtments hors  d’échelle ?

Une ouverture vers Ecculy ?

De qui se moque -t-on ?

La Tour reste , magnifique , comme un reproche ,

Et je ne parle pas de cette hymne au

N’IMPORTE QUOI

Qui est venu abîmer à Balmont la simplicité d’un édifice pour sans doute exprimer une haine infantile des barres?

Heureusement  , pas très loin sur le site »les Erables »de Dubuisson montrentdepuis quarante ans qu’une barre peut aussi être de l’Architecture 

QUEL GACHIS  ……

 

2 LA CONFLUENCE

J’ai déjà dit tout le mal que je pensais d’un intitulé qui ne

caractérise que très peu le site

Mais enfin depuis que Mr Barre n’est plus aux manettes ,on ne se contente plus d’ honorer grassement des « concepteurs » pour des projets aussi contestables qu’irréalisables,on construit .

Sur un Site aussi merveilleux on a le droit d’être exigent.

Disons le tout de suite plusieurs choses que nous redoutions s’avèrent conformes à nos craintes , Le « tram » en l’ absence du métro « bouffe » l’ espace du cours Charlemagne qui

au lieu d’être l’ élément structurant du site en devient la coupure .

Ainsi l’énorme volume ,assez lourd du Conseil Régional ne semble rien avoir à faire avec le bâtiment destiné à recevoir des activités commerciales . Celui-ci déploie la belle structure de sa couverture(la première vraie réussite architecturale dans un lieu jusqu’ici marqué par une médiocrité parfois gesticulatoire)dans le seul souci de faire façade sur le canal .Ainsi isolé , Portzemparc , en réussite à l’hôpital de la croix rousse nous délivre là , un ouvrage massif , marqué en façades par des diagonales qui semblent curieusement répondre à celles de la Patinoire  qui un peu plus loin  avec la simplicité du début des années soixante ne fait que répondre au programme de la construction et donc ne réclamait pas un tel honneur

 

De l’autre côté du canal se trouve le secteur réservé aux logements .Les bâtiments obéissent à une logique d’ilôts curieusement resserrée à tel point que seules les façades donnant sur le canal semblent devoir bénéficier de la lumiére .Du coup , elles offrent  le spectacle d’ une architecture qui semble souscrire à ce qui pourrait être la malédiction du Site : la gesticulation …..

Un nombre impressionnant de grues indique que le musée des confluences parait à nouveau en chantier . Nous ne sommes donc pas délivrés d’un projet redoutable qui jusqu’ici est apparu comme une catastophe aussi bien sur le fond que dans la forme .Nos futurs promenades s’annoncent pleines de surprises .

 

guy Vanderaa

 

30 janvier, 2011

société civile

Classé sous Politique — moravec @ 11:41

24 janvier, 2010

LE COMBLE DE LA MAUVAISE FOI

Classé sous Politique — moravec @ 18:16

Le débat sur l’identité nationale suscite un torrent de mauvaise foi de la part de tous ceux qui jugent ce sujet indécent voir dangereux , le sommet ayant été atteint par J.F.K. ce raté en tout sauf en démagogie . Comme il apparaît que les indiscrétions volées par une presse essentiellement ragoteuse ne suffisent pasà classer comme raciste leurs auteurs , il a décidé de passer à la phase suivante de la destruction psychologique de l’adversaire . Celle où l’on prétend son propos privé de sens ,il sagit cette fois de le faire passer pour un imbécile total , un niais .

Ainsi ce cher Mr Gaudin a-t-il eut le malheur de regretter que la qualification de l’Algérie ait donné lieu à des débordements d’une rare violence sous le symbole du drapeau algérien sur une Canebière pourtant habituée à recevoir les supporters.

Et J.F.K. de se gausser : « Mais comment voilàquelqu’un qui s ‘étonne que des gens qui désirent fêter une victoire de l’Algérie brandissent le drapeau algérien , ce type n’est pas un raciste . c’est un nul , un fou à taiter en urgence….

IL est pourtant tout à fait regrettable, justement du fait que l’identité française rend secondaire toute autre forme d’ appartenance , on est français ou on ne l’ est pas , quelle que soit la façon dont on l’est devenu . Il n’est donc pas normal que l’on manifeste un attachement supérieur à un pays étranger en particulier en en faisant un prétexte pour s’affranchir des lois de la république .
 

1 décembre, 2009

Le centre d’échanges de Perrache

Classé sous Politique,Urbanisme — moravec @ 16:23

1

Le centre d’échanges de Perrache

L’invention de la multimodalité

1964 – 1976

Résumé :

Depuis 1976 un étrange objet architectural est posé en plein coeur de

Lyon, entre la Saône et le Rhône, sur le prestigieux cours de Verdun.

Bâtiment à la réputation la moins enviée de la ville, le centre

d’échanges de Perrache est pourtant le précurseur des pôles

d’échanges multimodaux. Imaginé comme un centre de services,

l’habitant dispose de tous les moyens de transports : depuis le deux

roues jusqu’au train en passant par l’autobus, l’autocar, le tramway, le

métro, l’automobile, le taxi. La « mégastructure » entend proposer des

services aux différents usagers : commerces, espaces d’exposition,

jardin public.

Nous allons retracer la genèse du projet, intimement lié à la traversée

nord-sud de l’agglomération par l’autoroute, la desserte ouest-est et le

tunnel de Fourvière. Imaginé comme une porte d’entrée vers le sud du

quartier, le projet sera maintes fois amendé. Coupable idéal, il

symbolise aujourd’hui à la fois une coupure urbaine et l’arrivée de

l’autoroute en centre-ville. A l’heure où le Confluent de Lyon

s’urbanise, il est nécessaire de faire le point sur les origines du projet,

ses ambitions initiales, son rejet, sa reconnaissance ainsi que

l’implication des différents acteurs. Nous terminerons par les

potentialités de l’ouvrage.

Sommaire :

Des infrastructures nationales investissent la Presqu’île de Lyon 3

La circulation automobile dans l’agglomération lyonnaise 4

Les acteurs techniques en présence : une expertise d’Etat vite secondée par une ingénierie locale 6

La complexité des enjeux engendre l’émergence d’innovations urbaines 7

Les recherches théoriques de l’atelier René Gagès 7

L’Etat commande une étude d’urbanisme précédant l’arrivée de l’autoroute à Lyon 9

Un “pont-urbain” solutionne la traversée tout en permettant l’urbanisation au sud 10

Le parti retenu résulte d’une série de compromis 12

Le parti architectural du centre d’échanges : le « brutalisme » 14

Le mariage de l’architecte et de l’ingénieur 15

La progression urbaine vers le Confluent et la SNCF contrariante 16

Louis Pradel défend le projet en s’impliquant personnellement 17

Présentation des caractéristiques techniques et fonctionnelles de l’ouvrage 19

L’innovation dans la gestion d’un équipement sans équivalent 21

La réaction virulente des habitants du centre-ville de Lyon 22

Le cours de Verdun élevé au rang de mythe 25

Le centre d’échanges en service : reconnaissance et évolution des représentations 27

L’expérience inédite de l’ELAC : l’Espace Lyonnais d’Art Contemporain 29

L’aménagement du Confluent de Lyon relance le débat sur l’opportunité du centre d’échanges 31

Une reconnaissance architecturale et fonctionnelle tardive 34

Quel avenir pour cet imposant héritage ? 35

Bibliographie 37

Mai 2009

Stéphane Autran

2

40 ans du Grand Lyon : un récit à partager

Après avoir créé une communauté de moyens il y a 40 ans de cela, sous l’impulsion de l’Etat,

le Grand Lyon constitue aujourd’hui une communauté de projets autonome, reconnue pour son

efficacité dans la gestion d’un territoire qui regroupe 57 communes et plus de

1,3 millions d’habitants. Mais l’histoire ne s’arrête jamais : cette collectivité reste en devenir et

l’enjeu est désormais de constituer une véritable communauté de destin, inscrite dans

le grand bassin de vie de l’agglomération, à savoir le territoire qui, de Saint-Etienne à

Ambérieu-en-Bugey, de Vienne à Villefranche-sur-Saône, regroupe plus de 2 millions

d’habitants. 2 millions d’habitants rapprochés par les réalités de la vie quotidienne, mais aussi

par la nécessité de former une masse critique capable de maintenir la capacité d’innovation et

le rang du Grand Lyon dans le contexte de la concurrence internationale du 21e siècle. Pour y

parvenir, il s’agit non seulement de partager collectivement des projets, mais aussi de se doter

de racines communes.

C’est pour nourrir cette ambition que la Direction Prospective et Stratégie d’Agglomération du Grand Lyon

a engagé, en lien avec le Service des archives et le Service de la communication interne, un travail de

fond visant à écrire une première histoire de l’institution. L’idée est de rassembler et d’organiser les

nombreux éléments de cette histoire qui existent déjà de manière éparse, afin de les rendre intelligible

par un large public à travers une mise en récit.

A partir des documents d’archives disponibles dans et hors de l’institution (débats et délibérations de

l’assemblée communautaires, journaux internes, archives de la presse locale et nationale, dossiers

techniques produits par les différents services, fonds photographiques et filmographiques …) ; de thèses

et travaux d’étudiants sur l’histoire urbanistique ou politique de l’institution ; et enfin de recueils de

témoignages rendant compte de la mémoire encore vivante du Grand Lyon (interviews d’agents et de

retraités de la Communauté urbaine, d’élus ou ex-élus, de professionnels ayant travaillé sur les grands

projets d’agglomération), une chronologie générale des mandatures, des réalisations et desévènements marquants a été établie. Des axes thématiques ont été définis, qui sont autant de fils

conducteurs pour analyser le passé et ouvrir sur l’avenir.

Ont ainsi été repérés :

- des questions et des points de fragilité dans cette histoire : une certaine lourdeur

administrative, une complexité des rouages internes et des processus de décision ; une

difficile lisibilité de l’institution et de ses champs d’intervention pour les citoyens et les

partenaires de la Communauté urbaine ;

- des permanences heureuses dans cette histoire : la culture du pragmatisme et de

l’expérimentation ; une forte propension à l’innovation technique, en même temps qu’à

l’adaptation ingénieuse de techniques venues d’ailleurs ; une capacité à porter des grands

projets et à agir malgré le risque ; le sens de la conciliation, qui permet de dépasser les

conflits entre intérêts politiques, territoriaux et institutionnels ; la continuité des

politiques publiques, condition pour agir sur le long terme… ;

- des dynamiques de changement : d’une appréhension mécaniste et technicienne de

l’urbain à une approche plus sensible, prenant en compte la complexité, notamment au

travers de la concertation avec la population ; de la tutelle de l’Etat à l’affirmation d’un

pouvoir d’agglomération autonome ; l’extension des compétences et l’affirmation de

nouvelles vocations de la Communauté urbaine au fil des ans ; « l’internationalisation »

du Grand Lyon…

Ces permanences et dynamiques de changement, qui peuvent être considérées comme fondatrices d’un

projet et d’une vision du futur, se manifestent de mille manières dans les moments-clefs de l’histoire de

l’institution, et plus généralement de l’agglomération. La présente note éclaire l’une de ces étapes.

Articulée à de nombreux autres textes, elle est l’un des éléments qui doivent permettre de constituer la

trame de ce grand récit à partager…

3

Des infrastructures nationales investissent la Presqu’île de Lyon

La Presqu’île lyonnaise est déjà le site privilégié pour l’implantation de grandes infrastructures

ferroviaires puis routières bien avant les premières réflexions qui aboutiront à la réalisation du

centre d’échanges de Perrache.

Dès 1847, l’arrivée du chemin de fer en gare de Perrache coupe la Presqu’île en deux, isolant

sa partie Sud, alors peu urbanisée. C’est une rupture urbanistique majeure. En 1914, la

localisation des terminus de tramways engendre place

Carnot un pôle d’échanges peu structuré, au

fonctionnement de plus en plus chaotique. Les bus,

trolleybus urbains puis les cars de transporteurs

privés des départements limitrophes complètent

progressivement ce dispositif. C’est dans ce noeud de

contraintes urbanistiques que les services de l’Etat

imaginent au début des années 1960 la traversée

autoroutière de la ville de Lyon, au débouché du

tunnel sous la colline de Fourvière. Le devenir du

cours de Verdun n’est plus imaginé uniquement par

les pouvoirs locaux. Il s’imbrique dans la politique

nationale d’aménagement du territoire. La logique d’Etat, l’intérêt général, va rejoindre les

intérêts de la municipalité lyonnaise et plus précisément servir les ambitions de son nouveau

maire, Louis Pradel.

Le plan national d’aménagement autoroutier s’engage en 1960. Il est déclaré d’utilité public en

1963. Il s’agit de réaliser en urgence 2000 kilomètres d’autoroute avec comme priorité la

liaison Paris – Marseille entre 1960 et 1975. La réalisation des infrastructures autoroutières au

niveau national coïncide avec les fortes ambitions d’équipement de l’agglomération lyonnaise

pour sa desserte locale. La synchronisation est parfaite entre le pouvoir local en plein

renouveau et une administration des Ponts et Chaussées toute puissante. Le nouveau maire de

Lyon, Louis Pradel, élu en 1957, est ambitieux, les

finances publiques abondantes lui permettent de

mettre en oeuvre une série de projets de

modernisation attendant leures heures sous les

mandatures d’Edouard Herriot. « Les besoins en

termes d’équipements, d’infrastructures ou de

logements sont énormes. Or, les maires, au plan

local, les ingénieurs des Ponts et Chaussées au niveau

de l’administration et le gouvernement, ont, pour une

fois véritablement les moyens d’agir et d’entreprendre

de grands projets.1» La période est aux grands

projets d’urbanisme impulsés et imaginés par l’Etat.

Le pouvoir local se réapproprie pourtant les

réalisations les plus emblématiques. Tout comme

pour le centre directionnel de la Part-Dieu, Louis Pradel s’investit personnellement dans le

centre d’échanges et plus précisément dans l’arrivée de l’autoroute à Lyon.

Face au réseau routier RN6 et RN7 inadapté à la croissance du trafic automobile, les ingénieurs

des Ponts et Chaussées du Rhône proposent le percement d’un tunnel sous la colline de

Fourvière. L’utilité de l’ouvrage est avant tout de favoriser la desserte du trafic local entre

l’ouest et l’est de l’agglomération. Le tunnel imaginé comporte trois tubes de deux voies

chacunes : « le tube central pourra être emprunté tantôt dans un sens, tantôt dans l’autre,

suivant l’importance relative des courants de circulation de sens contraires aux heures de

1 Sébastien Gardon, « Expertise et politique dans les grands projets d’aménagement urbain pendant les Trente

Glorieuses, le cas Lyonnais », DEA – IEP de Lyon, 2002-2003, p 51

4

pointe.2 » Le projet global initial, incluant le trafic de transit et le trafic local, sur lequel les

différentes parties (ville de Lyon, Conseil Général des Ponts et Chaussées, Gouvernement) se

sont accordées comporte deux tunnels ainsi que deux contournements, à l’est et à l’ouest. Le

Plan d’Urbanisme Directeur du Groupement d’Urbanisme de la région lyonnaise publié en 1962

confirme ces intentions.

De 1960 à 1967, de nombreux scénarios et hypothèses sont étudiés pour la traversée nordsud

par le tunnel de Fourvière comme l’emplacement des sorties de tunnels, au nord ou au sud

de la gare de Perrache, le nombre de tubes de circulations dans le tunnel, l’imbrication des

trafics, etc.

Le contournement Ouest de l’autoroute de Paris est très vite suspendu pour des raisons

financières alors que le projet était bien avancé comme le souligne Félix Rollet : « De la porte

de Lyon à Oullins, elle passera dans la vallée de l’Yseron. On a acheté les terrains. On a

exproprié le golf de Oullins pour passer sous la colline et faire sortir l’autoroute en face du pont

sur le Rhône [...] C’était un tunnel qui était en dessous du niveau du chemin de fer ». Le tracé

débouchait vers l’actuel pont de la Mulatière […] C’est de Paris que sont venues les restrictions

[...] “C’est beaucoup trop cher, vous ne pouvez pas faire ça. Il faut que l’arrivée à Lyon

coïncide avec l’autoroute.” »

L’intérêt pour le contournement ouest diminue chez les ingénieurs des Ponts qui jugent plus

urgent et utile la construction du tunnel. Selon Clément Roques, ingénieur en Chef des Ponts

et Chaussées du Rhône, le contournement intéressait surtout les poids lourds en transit.

Devant faire un choix, cette solution n’est pas jugée suffisamment pertinente face au tunnel

sous la colline de Fourvière. Le tunnel permet de différer la réalisation de la coûteuse rocade.

L’autoroute passera donc provisoirement par le centre de Lyon mais les flux de transit et de

desserte locale seront distincts puisqu’il est prévu deux tunnels différents. Les deux ouvrages

de contournement est et ouest sont programmés pour être réalisés dans les années 80,

financés par les VIIe et VIIIe plans.

La solution technique a priori la plus satisfaisante et complète est la suivante : le tunnel de

Fourvière débouche en bas de la montée de Choulans sur la rive droite de la Saône. Il traverse

la Presqu’île au nord de la gare SNCF. Il comporte trois tubes dont un permettant un sens de

circulation inversable en fonction de l’état du trafic. Un autre tunnel, réservé à l’autoroute et

donc aux flux de transit, débouche au sud de la gare SNCF, traverse la Presqu’île en viaduc

pour rejoindre l’autoroute en rive droite du Rhône.

Les projets de tracés et de variantes se multiplient. Les réflexions sont majoritairement celles

des ingénieurs de l’Etat même si les urbanistes de la ville essaient de défendre leurs

arguments, en particulier le passage des voies au sud de la gare de Perrache. L’Etat privilégie

le cours de Verdun. Prévu dans une phase ultérieure, le deuxième tunnel de contournement

autoroutier est finalement écarté pour des raisons de coûts.

En 1967, Edgar Pisani, ministre de l’Equipement, adresse au préfet du Rhône le tracé retenu

après examen du Conseil Général des Ponts et Chaussées. Le projet prévoit la construction

immédiate de deux tubes à deux voies chacuns dans la colline de Fourvière, l’édification d’un

nouveau pont sur la Saône, à l’aval du pont Kitchener et la traversée de l’éperon de

Montribloud en tranchée ouverte. Le troisième tube du tunnel de Fourvière disparaît,

certainement provisoirement à l’époque.

L’aménagement imaginé sur le cours de Verdun correspond finalement à une voirie

autoroutière classique ne se préoccupant pas de l’environnement urbain traversé tout en

l’impactant fortement. La coupure est totale avec le trafic de la voirie locale. A ce stade de

l’avancement du projet, les voies routières sont imaginées soit en sous-sol (-1) soit sur trémie

(+1) : le positionnement de la ligne de métro est déjà prévu au niveau du sol. Entre l’arrivée

des autoroutes, le creusement du tunnel sous Fourvière et la nécessité d’aménager de manière

inédite un croisement de flux en ville, on constate que l’administration se montre quelque peu

hésitante quant aux choix techniques et financiers à opérer. Tout va très vite et les enjeux

sont très importants. « On peut ainsi remarquer que jusqu’à la fin de leur construction, ces

projets sont marqués par l’incertitude, l’urgence, l’indécision, voire la précipitation.3»

2 Mémoire explicatif de C. Roques, 1963, cité par S. Gardon, op. cit. p 44

3 Sébastien Gardon, op. cit. p 149

5

La circulation automobile dans l’agglomération lyonnaise

L’agglomération lyonnaise se dote parallèlement de plans d’équipements routiers prévoyant

l’aménagement de pénétrantes routières traitées selon le mode autoroutier. Des échangeurs

doivent irriguer les différents pôles de l’agglomération et en premier lieu favoriser l’écoulement

des flux au nouveau centre directionnel de la Part-Dieu. Une fois le transit national autoroutier

dévié par les contournements, le centre d’échanges deviendra « la rocade du centre de Lyon »,

reliant les échangeurs de Lamothe, Part-Dieu, Saint Clair, Tonkin4.

« La SETEC [bureau d'études chargée de la circulation] envisage très largement le problème

de la desserte du centre. Nous aboutissons à la conclusion que pour permettre l’accès

commode au centre de la Part-Dieu tous azimuts, il faut créer un certain nombre de grandes

voiries. Il y en avait une sur le chemin de fer de l’est, une qui est devenue l’autoroute A43,

une autre qui est devenue l’autoroute A42 ; tout cela c’était déjà noir sur blanc à l’époque, en

1962. L’idée du tunnel sous Fourvière est reprise, elle datait déjà de trente ans. Elle était

destinée à permettre aux gens des banlieues de la périphérie ouest et nord-ouest d’arriver

facilement au centre. Il y avait simultanément, au niveau du groupement d’urbanisme, une

idée d’un système d’autoroute et de contournement de Lyon. Jamais l’autoroute n’aurait dû

passer là.5» Pour l’urbaniste en chef de la ville de Lyon, l’autoroute de transit national et

international n’aurait pas du pénétrer en centre-ville. Par contre, les grands axes de la ville se

sont transformés parallèlement en autoroutes urbaines.

Lyon se trouve donc dans une phase de modernisation à marche forcée. L’aménagement du

quartier de la Part-Dieu, le nouveau centre moderne de Lyon, doit être impérativement relié

aux voies de communications rapides. La ville de Lyon est par ailleurs confrontée à de graves

difficultés d’écoulement des flux automobiles, alors en forte croissance. La voirie existante est

inadaptée. La solution de voiries autoroutières en ville, solution proposée par les services des

Ponts et Chaussées est rapidement adoptée par le maire qui voit dans ces infrastructures un

moyen simple et rapide de desservir la ville centre et d’y faire converger les flux. Louis Pradel

qui défend personnellement l’entrée de l’autoroute en milieu urbain va alors accepter une

solution qui sera lourde de conséquences : « Lorsque l’Etat a renoncé à réaliser dans

l’immédiat le contournement Ouest de l’agglomération lyonnaise, Louis Pradel a habillement

accepté que la liaison entre les autoroutes A6 et A7 se fasse provisoirement par le Tunnel de

Fourvière, afin que l’Etat, par l’intermédiaire du Ministère des Travaux Publics et du Ministère

de l’Intérieur, prenne en charge la moitié du montant des travaux.6» Charles Delfantel’explique d’une manière moins policée : « Quand vous avez une voirie d’intérêt général, le

financement se divise insensiblement en trois tiers [...] Giscard et Chalendon disent au maire

“si vous acceptez qu’on passe provisoirement l’autoroute par le tunnel, on vous finance et on

va jusqu’à 50%”. Qu’est ce que vous vouliez que le maire fasse ? Pour lui c’était un dilemme :

ou bien je fais ce que j’ai envie de faire mais je n’ai pas les moyens, alors je suis obligé de

passer par une solution qui s’est avérée une stupidité. On a cumulé la stupidité du passage de

l’autoroute, la stupidité du maintien de la gare Perrache, la stupidité de l’obligation de

remonter les niveaux.7»

Depuis sa construction, le centre d’échanges est accusé d’avoir fait entrer l’autoroute en ville.

Mais pour ses concepteurs, l’automobile n’est qu’un des éléments – et pas le plus important –

de la multimodalité. L’époque est toutefois à l’adaptation de la ville à l’automobile. Pouvait-il

en être autrement face aux transformations socio-économiques qu’elle engendre ?

A la question de savoir si la monopolisation de l’expertise des Ponts et Chaussées favorise un

«tout pour la voiture » Guy Vanderaa répond : « Oui ! Mais à l’époque, on en était pas là. Mes

parents n’ont pas encore de bagnole. Et je peux vous dire que mon père économisait sous par

sous pour s’acheter sa première bagnole. Ce n’était pas “tout pour la voiture” mais c’est “enfin

on va avoir une voiture.” Les jeunes générations ne s’imaginent pas ce que ça a été de toucher

la première voiture. Quand mon père est arrivé devant notre maison avec sa 203, on est sorti,

4 René Gagès dans Architecture Rhône-Alpes, n°17, avril 1975

5 Charles Delfante, interview par S. Gardon, 2003

6 Sébastien Gardon, op. cit. p 118

7 Charles Delfante, interview par S. Gardon, 2003

6

toute la famille, on l’a touché…parce qu’on allait pouvoir quitter la ville [...] On a compris, à

l’heure actuelle, qu’il n’est plus nécessaire de subir les nuisances du réseau routier pour en

avoir les avantages. Mais à l’époque, la traversée de Lyon sans feu rouge promise par Louis

Pradel était quelque chose qui, électoralement parlant, était fort. Lyon a souhaité être

traversée par l’autoroute. En plus, cela ne paraissait pas iconoclaste, cela se liait à un système

d’autoroutes urbaines.8» Le débouché du tunnel permet la liaison de l’autoroute de Paris à celle

de Marseille. La liaison vers Chambéry est assurée par l’avenue Berthelot.

Georges Pompidou prône en 1969 une « adaptation de la ville à la voiture »9 comme le précisele résumé du rapport de présentation du Ve plan, 1966-1970 : « L’automobile présente

l’avantage de mettre à disposition de l’homme un moyen de transport autonome offrant un

service porte à porte. Cet atout lui garantit un avenir à peu près assuré. Toutes les familles qui

auront la possibilité de s’offrir une automobile le feront. Ainsi, on admet que le nombre de

voitures particulières doit doubler en dix ans et tripler en vingt ans.10» Pour une fois les

prévisions des experts se vérifient : en 1953, 21% des ménages ont au moins une voiture,

30% en 1960, 50% en 1967 et 75% en 1987.11 Dans un contexte de forte croissance

économique et d’urbanisation intensive, l’automobile devient un bien de consommation

courant. Il n’est donc pas à l’époque incongru d’entreprendre l’adaptation des villes à son

utilisation afin de la rendre confortable et sûre.

René Gagès considère le centre d’échanges davantage comme un équipement permettant de

se passer de l’automobile : « La plaque d’échange est fondamentale : bus urbains,

interurbains, cars inter-villes. Ensuite il y a la liaison avec le chemin de fer, le métro. La

voiture, on s’en fout ou presque. Pour ce qui est du transit, elle passe dessous. Pour ce qui est

local, pour ceux qui veulent s’arrêter dans le secteur, ils se garent dans le parking. Ce qui fait

tourner le centre d’échanges ce sont les transports en commun. Le parking automobile ne fait

que 1000 places. Il devrait y avoir 5000-6000 places. C’est vraiment un équipement

multimodal très fort [...] Ce n’est qu’après qu’on s’est rendu compte que l’autoroute dans la

ville, ça ne va pas, qu’il faut enlever l’autoroute. En l’enlevant, on enlève 25% du trafic. C’est

bien ce qu’avait compris Pradel puisqu’il a dit “c’est un équipement pour les lyonnais.” 12 »

Les acteurs techniques en présence : une expertise d’Etat vite secondée par

une ingénierie locale

« L’Etat et les ingénieurs des Ponts et Chaussées contrôlent l’élaboration du tunnel. En

revanche, d’autres instances lyonnaises s’emparent du problème de la traversée de l’autoroute

en ville et proposent une réponse politique, institutionnelle et technique.13» Le contrôle de

l’aménagement global se fait toutefois toujours par l’Etat, du fait de sa maîtrise du budget et

de la planification urbaine.

Avant la décentralisation, on constate une « véritable monopolisation de l’expertise, tant

opérationnelle que décisionnelle de la part du corps des Ponts et Chaussées […] les avis des

urbanistes ou ceux d’autres experts ne sont plus pris en compte, même pour ce qui concerne

les débouchés du tunnel et leur insertion dans la ville.14»

Les ingénieurs d’Etat deviennent les maîtres de la compétence technique. « C’est surtout face

aux collectivités locales que cette position omnipotente des Ponts et Chaussées prend toute sa

valeur [...] les services de l’Etat deviennent, par substitution et par instrumentalisation les

services techniques de ces dernières, étant donné que ceux-ci sont contraints de végéter,

comme le service d’urbanisme des communes, ou sont anéantis “sous les coups de boutoir”

des ingénieurs de l’Etat [...] Il n’est alors question que de coopération passive entre le Service

Ordinaire des Ponts et Chaussées et les Services Techniques de la Ville de Lyon qui sont à leur

8 Guy Vanderaa, architecte à l’atelier René Gagès, interview par S. Gardon, 2003

9 Gabriel Dupuy , « Les territoires de l’automobile » Anthropos, 1995, cité par S. Gardon

10 Gabriel Dupuy, ibid.

11 Gabriel Dupuy, ibid.

12 René Gagès, interview par S. Gardon, 2003

13 Sébastien Gardon, op. cit. p 29

14 Sébastien Gardon, ibid. p 72

7

disposition.15» Paul Scherrer confirme l’omnipotence de l’expertise des Ponts et Chaussées :

«Ils avaient un pouvoir considérable. A l’appui de leur raisonnement, ils avaient des arguments

techniques, inventés s’il le fallait, forgés de toutes pièces. Mais les élus étaient incapables de

discuter techniquement. Et nous, associations, également.16»

Pour le centre d’échanges, le processus de prise de décision est plus collégial même si l’Etat

détient souvent les clefs. Les choix s’effectuent par la confrontation, la négociation incessante

entre le pouvoir central et la collectivité locale. La Ville de Lyon puis la Communauté urbaine,

et dans une moindre mesure le Conseil général du Rhône sont les interlocuteurs principaux et

privilégiés des services de l’administration d’Etat, le service ordinaire des Ponts et Chaussées

du Rhône puis la Direction départementale de l’Equipement à partir de 1966.

Pour le complexe d’échanges, la maîtrise d’ouvrage a été proposée à la communauté urbaine

qui se récusa en raison de l’importance de la charge, tout comme furent récusées certaines

propositions du secteur privé.17 La délégation de la maîtrise d’ouvrage est confiée à la SEM

Lyon Parc Auto qui se chargea du montage financier impliquant la communauté urbaine, la CCI

et la STCRL. Cette organisation en SEM témoigne de la maîtrise indirecte de l’Etat sur le

projet: « A travers la caisse des dépôts et ses filiales régionales, l’Etat demeurait en effet le

principal prescripteur par le biais de la délégation de la maîtrise d’ouvrage – officiellement

assumée par la communauté urbaine – à l’une des filiales de la Caisse des dépôts étroitement

contrôlée à Paris par la SCET (Lyon Parc Auto) et par le choix des différents maîtres d’oeuvre :

DDE, Beteralp, Atelier René Gagès.18»

Selon Guy Vanderaa, le choix de Lyon Parc Auto s’explique aussi par une volonté détournée de

contrôler la programmation du projet pour qu’il ne concurrence pas celui de la Part-Dieu :

« Lyon Parc Auto était maître d’oeuvre. Alphonse Chaffangeon est devenu le directeur de Lyon

Parc Auto. C’était l’ancien directeur de la SERL. C’était un monsieur qui avait une expérience

d’aménageur extraordinaire. Comme il y avait un parking à construire dans le programme, il a

dit “moi j’accepte de prendre la responsabilité de l’aménagement global”. Comme la SERL était

engagée dans la Part-Dieu, il y a une chose qu’elle ne voulait pas du tout, c’est que notre idée

de développement tertiaire à partir des structures de transports soit réalisée, parce qu’ils

pensaient que cela serait concurrentiel au projet qu’ils avaient de la Part-Dieu.19»

La complexité des enjeux engendre l’émergence d’innovations urbaines

Les recherches théoriques de l’atelier René Gagès

Par l’importance de ses travaux, l’atelier d’architecture et d’urbanisme René Gagès tient une

place centrale dans l’histoire de la construction et de l’aménagement du territoire dans

l’agglomération lyonnaise dès les années 1950.

René Gagès débute sa carrière par la construction de l’un des premiers secteurs industrialisés

de France, les 2600 logements de Bron-Parilly. Durant sa longue carrière, il développera ses

recherches autour d’une architecture du mouvement Moderne. Il faut rappeler que le

modernisme architectural ne se réduit pas à un style, rompant avec l’académisme des Beaux-

Arts, mais entend donner à l’architecte un rôle d’acteur à part entière dans l’évolution de la

société. La transformation physique du cadre urbain a un impact positif sur la vie des

habitants: “changer la ville pour changer la vie”.

Son atelier se développe. Il construit beaucoup dans l’agglomération à l’époque des grosses

opérations (Montessuy à Caluire, Presqu’île 2, différentes ZAC : Berges du Rhône, CLIP, etc.).

Il crée également deux agences, à Paris et Berlin. Ses réflexions architecturales sont mêlées à

l’urbanisme puisqu’il participe par exemple à l’élaboration du Plan d’urbanisme directeur du

15 Sébastien Gardon, p 73, citant en partie Marquis JC, « Ingénieurs de l’Etat et élus locaux », L’espace Juridique,

Hellemmes, 1998

16 Paul Scherrer, interview par S. Gardon, 2003

17 Chantier de France, op. cit.

18 Françoise Moiroux, Urbanisme n°306, mai-juin 1999

19 Guy Vanderaa, interview par S. Gardon, 2003

8

groupement d’urbanisme de 1962, l’un des premiers document de planification urbaine à

l’échelle de l’agglomération. René Gagès dirige parallèlement une unité d’enseignement avec

François-Régis Cottin : l’atelier de la rue de Savoie. Cet atelier “parallèle” à l’atelier Tony

Garnier (dirigé par Pierre Bourdeix puis Louis Piessat) formera plusieurs générations

d’architectes acquis aux thèses modernistes du maître. Une série de “disciples” essaimeront

dans l’agglomération et en France à partir des années 70. Par la suite, il prendra la direction

du groupe “Sud-Est”, autonome et reconnu, expérience également tentée à Marseille et qui

prendra fin en 1968 avec la réforme des écoles d’architectures. René Gagès s’inspire des

grands maîtres de l’architecture moderne : Ludwig Mies van der Rohe, Walter Gropuis, les

théories de Le Corbusier et les thèses du Bauhaus. Son enseignement contraste fortement

avec celui de l’atelier Tony Garnier, académique et formaliste. L’opinion de Richard Plottier,

architecte installé à Lyon et approuvée par Jacques Rey, architecte et président de la Maison

de l’architecture Rhône Alpes : « René Gagès a été durant quatre décennies la consience de lamodernité architecturale à Lyon20». A son décès Jacques Rey déclara : « Il a souffert du peu

de prise en compte des idées qu’il proposait pour aménager le lieu qu’il aimait le plus au

monde : sa ville natale, Lyon [...] S’il existe à Lyon l’intelligence d’une ville, Gagès y a

fondamentalement contribué.21 »

Comme partout en France, les années 50-70 sont marquées par la centralisation des études

d’urbanisme, effecutées par les services déconcentrés des Ponts et Chaussées puis de

l’Equipement. Sur l’agglomération lyonnaise, les services de l’Etat vont s’appuyer sur les plus

importantes structures de réflexion privées à savoir l’atelier Gagès et l’atelier d’urbanisme de

la ville de Lyon, dirigé par Charles Delfante. Les services techniques de la ville de Lyon puis de

la communauté urbaine ne disposent pas, à l’époque, ni de la compétence, ni de la puissance

d’expertise du couple services de l’Etat et cabinets privés.

Le centre d’échanges tel qu’il est construit est le descendant concret d’études urbaines

théoriques menées par l’atelier Gagès depuis la deuxième moitié des années 1960. « Il faut

bien dire une chose ahurissante : s’il y a un centre multimodal sur le cours de Verdun, on le

doit à une équipe de chercheurs-architectes, résultat d’un milieu d’ingénierie qui s’est

développé à partir de la guerre et qui a créé la capacité de ses structures de recherches. Au

fond, le centre d’échange de Perrache, c’est l’ultime création de cette grande période de

l’architecture à Lyon [...] Au niveau du concept […] il fallait effectivement un savoir-faire, une

expérience, une culture de la modernité qui était présente à Lyon, qui était capable de

répondre.22»

Le courant architectural des « mégastructuralistes » naît à la fin des années 50. Trois courants

de pensée vont successivement se développer. A la fin des années 50, Yona Friedman et le

GEAM23 en France définissent le principe de mobilité comme fondamental dans l’urbanisme

contemporain. Au début des années 60, Cedric Price et Archigram en Grande Bretagne et

Kenzô Tange puis Fumihiko Maki au Japon posent les bases théoriques de ce mouvement

pionnier de l’intermodalité. Alors que chez les architectes du mouvement moderne, la forme

d’un bâtiment répond à la fonction qu’il remplit, chez les mégastructuralistes, la forme est

générée par la circulation et non par un programme architectural.

Les architectes recherchent une mixité fonctionnelle, gage de la complexité urbaine et des

formes « élastiques » pouvant s’auto-régénérer. L’architecture ne peut plus se limiter à un

objet mais doit fusionner avec l’échelle urbaine. Les propositions – utopiques – se caractérisent

par leur très grande échelle d’intervention, leur nature tridimensionnelle, leur autonomie et

leur absence de limite24.

20 Propos recueillis par Alain Vollerin, « Histoire de l’architecture et de l’urbanisme à Lyon au XXe siècle », 1999

21 Lyon-Capitale, n°650, 12 février 2008

22 Guy Vanderaa, interview par S. Gardon, 2003

23 Groupe d’études d’architecture mobile

24 Corinne Tiry, « Les mégastructures du transport », Editions du Certu, 2008

9

L’équipe lyonnaise s’inspire des théoriciens britanniques et japonais, à l’époque à la pointe de

la modernité architecturale et urbaine. Le centre d’échanges s’imagine presque en même

temps que l’invention des concepts. Le centre d’échanges Lyonnais sera la première réalisation

multimodale concrète, dépassant les modèles et projections utopiques.

L’atelier René Gagès étudie les formes urbaines pouvant émerger de l’interaction entre les

réseaux de transports et la ville. Il s’agit de proposer une articulation optimale entre le

développement urbain et le réseau d’échanges. La ville doit se développer en trois dimensions

et plus seulement en deux dimensions. « On travaillait sur un sujet théorique qui était

l’influence de l’interconnexion des fluides sur le développement urbain. Cela nous a amené à

nous intéresser à quelque chose que l’on n’appelait pas comme ça à l’époque : l’inter-modalité

[…] On disait qu’à partir de ces structures de transport, ces grandes infrastructures de génie

civil, on pouvait concevoir des trames constructives qui généraient du développement de

locaux d’activités et puis du développement local de bureau puis du résidentiel, etc. La ville

croissante à partir de l’échange économique.25 »

Dans une rétrospective consacrée à ses travaux, René Gagès explique le courant de pensée

développé autour de cet urbanisme “spatial” et la vision de la ville correspondante. « Dans les

années 1965-70 apparurent de nouvelles théories sur la ville de demain. Dégagées du

mouvement Moderne, de nouvelles conceptions de la ville apparaissaient sous le crayon de

certains architectes. “L’urbanisme spatial” de Yona Friedman, la “ville flottante” de Paul

Maymont, la “ville cône”, de Walter Jonas. Il y avait également à côté de ces recherches

utopiques, artificiellement mises en avant, des recherches moins globales mais plus concrètes

sur les immeubles-ponts et la multifonctionnalité des futures organisations urbaines. Il faut

citer également les recherches et les réalisations de l’architecte japonais Kenzo Tange. Toutes

ces recherches partaient de la volonté de retrouver la multifonctionnalité du tissu urbain de la

ville artisanale qui avait progressivement disparu avec le développement des villes lié au

développement de la société industrielle. La ville d’aujourd’hui, issue des structures

économiques et sociales de l’ère artisanale, a mal supporté les infrastructures ferroviaires,

routières, autoroutières et énergétiques de la société industrielle. Pour résoudre ce problème

essentiel, les recherches ont été entreprises par l’atelier pour substituer au développement et

à la construction des villes en surface, c’est-à-dire dans le cadre d’un urbanisme

bidimensionnel, une planification tridimensionnelle. [...] Grâce à cette organisation par strates

horizontales, la mégastructure autorise l’intégration et la fluidité des circulations et

particulièrement celles de grandes dimensions (autoroute, voie ferrée) refusées par le tissu

urbain traditionnel. [...] Ces recherches ne correspondaient pas à la volonté de proposer un

nouveau modèle de ville. Elles ne ressortent pas d’une sorte de mégalomanie, mais plutôt du

désir d’approcher un outil encore inconnu qui permettrait de résoudre les problèmes nés de la

pénétration de la grande infrastructure dans un tissu urbain qui ne pouvait la recevoir.26»

L’Etat commande une étude d’urbanisme précédant l’arrivée de l’autoroute à Lyon

Les premières études d’urbanisme sont entreprises en 1963 pour le sud du quartier. Entre les

prisons promises, dès cette époque, à un déménagement, le marché au gros récemment

inauguré, le port Rambaud, encore en activité, les multiples friches industrielles, le sud de

Perrache est considéré comme “hétérogène”, paupérisé et devant tôt ou tard être rénové. Le

seul élément de rénovation urbain du quartier est la patinoire Charlemagne, inaugurée en

1966. Le site du Confluent est un temps envisagé par l’atelier d’urbanisme comme pouvant

recevoir le nouveau centre directionnel de Lyon, avant de finalement choisir les terrains de la

caserne de la Part-Dieu.27 Parallèlement à ces logiques urbanistiques, les Ponts et Chaussées

investissent le site qui n’est pas véritablement considéré comme une partie “urbaine” de la

ville de Lyon : on parle du “bout de la Presqu’île” ou de “derrière les voûtes.28” L’autoroute

Lyon-Marseille est donc prolongée jusqu’au pont Pasteur et à l’extrême pointe de la Presqu’île.

25 Guy Vanderaa, ibid.

26 Le Moniteur des Travaux Publics, n°50, 1984

27 Charles Delfante, interview par Stéphane Autran pour la DPSA, 2008

28 Françoise Moiroux, AMC 151, avril 2005

10

En 1966/67, l’étude du schéma directeur des circulations fait ressortir le risque

d’accroissement de la coupure urbaine entre le nord et le sud du quartier : l’arrivée de

l’autoroute s’ajoutant à la barrière de la gare. Les services de l’Etat réalisent un peu

tardivement que la jonction des deux autoroutes va avoir une conséquence dramatique sur

l’environnement urbain. Une mission d’urbanisme est commandée par l’Etat aux urbanistes

locaux les plus réputés : l’atelier René Gagès et l’Atelier d’urbanisme de la ville de Lyon

(ATURVIL) de Charles Delfante.

« Tout le monde était un peu dépassé par les événements. C’était un grand projet de l’Etat.

Tout le monde disait, eh bien la traversée autoroutière, il faudra la faire. Cela a des

conséquences. Personne ne voulait se mouiller sur le truc parce qu’on disait “ Ouh là la, ça va

être compliqué ! 29”»

« Un jour Rudeau m’appelle et me dit “ A votre avis qu’est ce qu’il va se passer sur le cours de

Verdun? – Ça, à première vue, je ne peux pas vous dire mais beaucoup de choses, forcément

!” Rien n’était préparé ! [...] Les Ponts et Chaussées font sur le cours de Verdun un échangeur

routier. Il prenait tout le cours : il fallait bien aller dans toutes les directions. L’échangeur de

Perrache était trois fois plus gros que celui de Tassin. C’est là où Rudeau a pris conscience qu’il

y avait quand même un problème ! […] Je lui dis “ Ce que vous pouvez faire, c’est déchirer. Au

fond, vous faites un échangeur directionnel, mais vous ne faites ni du quantitatif, ni du

qualitatif. ” C’est-à-dire que l’on passe d’une qualité à une autre. On peut passer de la voiture

individuelle à autre chose. C’est à peu près à cette époque que le modèle multimodal est né,

avant ça n’existait pas.30»

L’univers des ingénieurs des Ponts se voit confronté de force à la culture insolite de

l’urbanisme : « Il faut bien voir que les ingénieurs polytechniciens des Ponts et Chaussées

n’avaient aucune formation d’urbanisme, aucune connaissance des problèmes de

morphogenèse urbaine et travaillaient dans leur secteur bien déterminé de la voirie. La SNCF,

c’était un autre monde.31» Entre le commencement des études et la réalisation effective du

centre d’échanges, une dizaine d’années vont s’écouler. Voici comment Chantiers de France

présente le problème de la traversée autoroutière : « L’implantation d’une voie autoroutière en

site urbain pose toujours de très sérieux problèmes ; mais, lorsqu’il s’agit de l’insérer au coeur

d’une capitale en pleine évolution, ces problèmes prennent une dimension considérable, dont

les paramètres échappent, le plus souvent, aux seules considérations techniques.32»

L’étude d’urbanisme doit résoudre la problématique suivante : comment traiter les 500 mètres

séparant le nouveau pont sur la Saône donnant accès au tunnel sous Fourvière à l’axe urbain

nord-sud de la tête du pont Galliéni, pénétration de l’autoroute A7 ?

Les impératifs et les contraintes majeures à prendre en compte concernent le croisement de

deux axes de circulation perpendiculaires (la liaison autoroutière et la desserte de la gare de

Perrache au centre du complexe) ; l’éclatement ou l’accès du trafic en provenance ou a

destination des autoroutes à destination ou en provenance du réseau de voies urbaines ;

l’installation d’une gare centrale routière (aménagements, stationnement) ; l’insertion dans

l’ensemble d’une station du métropolitain ; la réservation d’espaces, facilement accessibles

pour les besoins des arrêts ou des terminaux des lignes de surface du réseau des transports en

commun ; l’aménagement de circulations piétonnières indépendantes ; l’organisation et

l’implantation de tous les éléments de l’animation de l’ensemble.

En outre, on prévoit des besoins en stationnement massifs, accentués par l’arrivée des

débouchés des deux autoroutes. L’arrivée du métro sur le cours de Verdun constitue une

opportunité pour le développement futur du quartier, derrière les voûtes de la gare « Il

convient de tirer parti au maximum de la situation donnée : celle de centre d’échanges de tous

les transports en définitive réunis en ce lieu à savoir : chemins de fer, métro, TCL et gare

29 Guy Vanderaa, interview par S. Gardon, 2003

30 René Gagès, interview par S. Gardon, 2003

31 Guy Vanderaa, interview par S. Gardon, 2003

32 Chantiers de France, op. cit.

11

routière.33» Cette maximisation s’organise dans un souci de revitalisation, d’animation et

d’économie. Une dernière caractéristique aggravante parachève le tout : la hauteur de la

nappe phréatique circulant entre le Rhône et la Saône interdit pratiquement avec les

techniques maîtrisées à l’époque de construire des ouvrages très profonds.

L’étude démarre en prenant en compte cette inédite complexité. « Avec Gagès, on a

commencé des études et on est arrivé à notre concept d’inter-modalité, de croisements […]

c’était l’occasion de mettre en oeuvre notre théorie […] En 1967-68, c’est une phase dans

laquelle l’atelier de René Gagès travaille en relation avec la DDE. On va voir un certain nombre

de gens intéressés par l’aménagement : les TCL, la voirie locale, l’atelier d’urbanisme, etc. On

enregistre leur réaction par rapport à la création d’une structure qui serait une gare qui

rassemblerait de multiples fonctions. On montre ça à la DDE qui a une réaction au départ

extrêmement hostile “M’enfin, qu’est ce c’est que ce truc ? […] qu’est ce que c’est que ces

complications” Cela impliquait que tout à coup, la voirie ne soit plus traitée en elle-même,

mais soit intégrée dans une structure.34»

Les contraintes imposées par l’étude d’urbanisme, la concentration de différents flux associés

aux travaux de l’atelier Gagès débouchent sur l’invention du concept de complexe d’échanges.

La problématique concrète du cours de Verdun aboutit à une doctrine architecturale et urbaine.

Cette vision avant-gardiste de la multimodalité butte dans un premier temps sur les

conceptions des ingénieurs des Ponts. L’homme de l’art arrive à imposer son architecture

organique aux ingénieurs qui imaginaient une simple traversée autoroutière sans liaison

directe avec la voirie locale.

Un “pont-urbain” solutionne la traversée tout en permettant l’urbanisation au sud

Les études d’urbanisme imaginent un pôle

urbain gigantesque, structurant et conditionnant

le développement du centre historique de Lyon

au Sud de la gare « Il y a eu de très

nombreuses études de faites, entre 1967 et

1969 voire après 1970. Il y a eu énormément

de dossiers, de plans… à un moment donné,

c’était trois fois plus grand que la Part-Dieu ! 35»

La maquette du projet de centre d’échanges

traversant le cours de Verdun est présentée en

octobre 1970 à Georges Pompidou. Il s’agit

d’un “pont-urbain” bâti en superstructure au

dessus de la gare de Perrache, entièrement

reconstruite pour l’occasion. Des locaux de

bureaux et une surface commerciale de 5000

m² accompagnent l’ensemble. De part sa

conception, ce “ponte Vecchio36” maximisait les

fonctionnalités du lieu en réduisant la coupure

urbaine : les voies routières et ferrées sont sur

le même plan mais à un niveau différent. La

perméabilité du quartier dans le sens nord-sud

est donc améliorée, l’emprise au sol étant

réduite de moitié. La SNCF ne va pas autoriser

d’intervention sur sa gare. L’ensemble du projet est donc à revoir. C’est un échec pour

l’architecte. En maintenant la coupure urbaine de la gare de chemin de fer originale voire en

l’accentuant avec l’arrivée des trémies routières, le parti urbain de ressouder les deux

quartiers s’évanouit. « Devant le problème un peu particulier, il y a une sorte de frayeur dans la gestion de l’équipement. En 1969, Funel37 fait une réunion à l’Equipement en invitant tous

les intéressés : SNCF, TCL, SEMALY. Mr Arnold, directeur de région de la SNCF – que j’avais vu

33 L’écho, 17 mars 1974

34 Guy Vanderaa, interview par S. Gardon, 2003

35 René Gagès, interview par S. Gardon, 2003

36 Selon l’expression de Pierre Gras

37 Funel et le successeur de Rudeau à la tête des Ponts et Chaussées (puis DDE)

12

pour que ça se passe bien – sauf qu’il est venu flanqué de deux personnes que je n’avais

jamais vues. [...] On frappe à la porte. Le maire de Lyon. Tout le monde se lève, le salue. Il

s’assoit à côté de moi. Il me dit “C’est pour quoi ?” Je lui dis “C’est pour parler de Perrache”.

“Ah, il faut aller vite” [...] Je commence à exposer l’affaire. C’était un grand projet d’échangeur

qui englobait même la gare. Pradel se lève. Il dit : “C’est très intéressant et qu’est ce qu’en

pensent ces messieurs de la SNCF ?” Alors là, une des deux personnes que je n’avais jamais

vues se lève et prend la parole “On ne peut pas toucher aux terrains de la SNCF”. Pradel

reprend la parole “Bon d’accord” et se tourne vers moi : “il faut revoir le projet Mr

l’architecte.38»

Loin de se décourager, l’équipe d’urbanistes se remet à l’ouvrage. Entre temps, la SNCF refuse

d’investir dans la gare de Perrache, le choix de la Part-Dieu pour une nouvelle gare étant

imminent (le choix est entériné en mars 1972). Le ministère de l’Equipement ne veut pas

financer davantage que ce qui est prévu au titre du VIe plan, essentiellement la Part-Dieu. Un

investisseur privé, la société générale d’entreprises (SGE) se présente en tant que

concessionnaire de l’opération, en échange d’un bail emphytéotique de 99 ans. René Gagès et

Charles Delfante étudient ce nouveau programme qui, pour être rentable, implique une

densification et une diversification des fonctions. Le programme occupe jusqu’à 150.000 m² en

superstructure, au dessus des voies ferrées et autoroutières. « Aussi novatrice soit-elle,

l’ambition multifonctionnelle de ce pôle d’échanges ne concurrence pas moins le futur centre

de la Part-Dieu. Bien que soutenue par la DDE et négociée avec Louis Pradel, la proposition de

la SGE se voit rejetée au bénéfice du choix d’une maîtrise d’ouvrage publique…39 »

Dans certaines hypothèses, la densité du projet est très forte, se basant sur l’effet générateur

d’attractivité et d’urbanité des flux de transports. Sur une maquette, on distingue plus d’une

dizaine d’immeubles de grande hauteur. Ce centre d’affaire à la position charnière idéale dans

le tissu urbain central aurait permis – sans le verrou de la gare de Perrache – une progression

de l’urbanisation jusqu’au Confluent en suivant ce modèle moderniste. La typologie de la

Presqu’île aurait été bouleversée en rompant avec la morphologie des îlots d’Ainay.

Le parti retenu résulte d’une série de compromis

La mise en oeuvre du centre d’échanges définitif est un résultat qui peut symboliser « à la foisun couronnement et une défaite d’une pensée architecturale et urbaine40 ». Le projet bénéficie

des recherches de René Gagès, en même temps, il est largement brimé par le refus de la SNCF

d’être intégrée au projet (il ne résout pas la coupure urbaine) et par la concurrence de la Part-

Dieu, “l’empêchant” de développer une urbanisation induite par sa présence.

Cet « incroyable noeud de contraintes urbanistiques41» évolue au fil du contexte

programmatique. Les études d’urbanisme s’enchaînent. Pendant ce temps, les travaux du

tunnel de Fourvière avancent rapidement. Ils s’achèvent le 8 décembre 1973, avec un an

d’avance sur les délais. La situation devient urgente pour engager l’aménagement du centre

d’échanges. Le 12 juillet 1971, le conseil de la communauté urbaine donne son accord pour la

réalisation du complexe d’aménagement du cours de Verdun. Selon Françoise Moiroux, « sa

conception [du centre d’échanges] enchevêtre les responsabilités et révèle l’inconscience et la

dilution de la décision.42»

Charles Delfante résume l’objectif premier du centre : « Permettre aux gens d’Ecully,

Champagne, Limonest, etc. de poser leurs voitures à Perrache et de prendre le métro et les

bus. C’est maintenant devenu à la mode, un centre multimodal avant la lettre, d’une certaine

manière nous sommes des précurseurs.43»

38 René Gagès, interview par S. Gardon, 2003

39 Françoise Moiroux, AMC 151, avril 2005

40 Françoise Moiroux, ibid.

41 Hebdo Lyon, « Le cours de Verdun : un jeu de construction de 18 milliards », mars 1976

42 Urbanisme n°306, mai-juin 1999

43 Charles Delfante, interview par S. Gardon, 2003

13

Avec le recul de quelques années, voici comment le syndicat des transports en commun

lyonnais définit un centre d’échanges : « Interconnexion de diverses fonctions pour que cellesci

puissent se compléter au lieu d’entrer en conflit et donc faciliter les échanges. Ainsi naissent

les centres d’échanges, noeuds vitaux de l’activité urbaine sans lesquels celle-ci mourrait

d’asphyxie.44»

Le discours dominant du milieu technique de type « totalitarisme positiviste45» affirme la

confiance en l’objectivité de la science et en sa capacité à résoudre rapidement tout problème.

Le diagnostic sérieux et complet permet de mettre en évidence la meilleure solution possible

conduisant « à reconnaître la nécessaire surdétermination de la décision par les faits.46» Cette

posture théorique correspond à la fois à l’attitude des Ingénieurs des Ponts et Chaussées et

aux urbanistes du cabinet René Gagès. Ainsi, selon le vocabulaire de l’époque , l’atelier René

Gagès a « étudié tous les aspects du problème […] L’évolution de la fonction d’échange vers lanotion d’animation est naturelle en raison des besoins qu’elle suscite.47»

« Le centre d’échanges, qui a eu pour origine le passage de sept voies autoroutières au coeur

de la presqu’île, centre historique de Lyon, se rattachait directement à nos recherches. Les

conséquences sur le fonctionnement du tissu urbain, de ces voies autoroutières implantées en

centre-ville, à proximité de la gare SNCF Lyon-Perrache dépassaient de loin tout ce que les

politiques, responsables de cette décision, avaient pu imaginer. Sa traversée par une

autoroute urbaine aurait eu des conséquences catastrophiques si elle n’avait pas été

accompagnée d’une réanimation fonctionnelle du coeur de la ville.48» « Pour les urbanistes de

l’avenir, le nouveau cours de Verdun figurera, au mieux, comme une étape de la lente maîtrise

du développement urbain, à la recherche d’une ville qui réussisse à procurer le bonheur de

vivre à ses habitants.49»

44 En ligne directe, « Le centre d’échanges inter-modes », ed. SLTC, n°67, 1985

45 Bonamy J., Brachet O, Offner JM., Les annales de la recherche urbaines : « Etudes et décisions. La ligne C du métro

Lyonnais »

46 ibid.

47 René Gagès, Architecture Rhône-Alpes, op. cit.

48 René Gagès, Le Moniteur des Travaux Publics, 1984

49 Guy Vanderaa, La métropole n°8, mai-juin 1976

14

Paul Scherrer de l’association Lyon-métro, également président de l’association Centre

Presqu’île et de l’UCIL (Union des Comités Locaux de l’Agglomération Lyonnaise) fustige le

projet autoroutier même s’il reconnaît des qualités au centre d’échanges : « J’étais contre […]

on va refaire l’erreur de Vienne où pendant des années l’autoroute a traversé la ville, la

bouleversant entièrement […] Cela démolissait une perspective urbaine : le cours de Verdun.

Cela abîmait la ville de Lyon, empoisonnait l’avenir du quartier […] c’est quelque chose de très

grave. Mais en soi, le centre d’échanges combinait à l’époque métro, routes, parking,

commerces, différents services, l’ELAC, un espace d’exposition. C’est une réalisation qui, sur le

plan purement urbain, était très originale, unique en son genre à l’époque.50»

Une étude de la région Rhône Alpes quantifie l’importance et la diversité des usagers potentiels

pour un tel centre. On décompte les résidents, les

travailleurs, les usagers de la gare (grande ligne, de

banlieue), les usagers des TCL, des taxis et de la gare

routière. 32000 piétons et 4000 automobilistes clients

du parking sont susceptibles de fréquenter le centre.

On évalue à 100.000 personnes par jour le nombre

de personnes amenées à transiter dans ce lieu. La

conception du centre doit être un élément

d’animations commercial et de loisirs, un point

d’attraction supplémentaire.51

Le projet définitif est pourtant allégé par rapport aux

précédentes versions imaginant d’importants

développements commerciaux. La surface des

planchers allouée aux locaux commerciaux s’établit à

4000 m², bien moins que pour le projet de ponturbain.

En définitive, la surface commerciale

n’atteindra que 1400 m² pour 15 établissements dont

une brasserie (468 m²). La diminution de la taille de

l’espace commercial sera légitimée par le résultat

d’une enquête posée (questionnaire diffusé à 50.000

utilisateurs du réseau TCL et de la gare de Perrache).

Ces usagers privilégient un centre d’échanges

davantage comme fournissant des services que

comme un centre commercial. D’autres équipements comme un cinéma sont abandonnés

« Les deux salles de cinéma qui devaient permettre aux usagers du centre d’échanges

d’attendre agréablement la correspondance en faisant alterner courts et longs métrages, n’ont

jamais vu le jour : les professionnels qui auraient pu les exploiter se sont montrés trop

exigeants “en demandant à n’avoir plus qu’à installer le projecteur de cinéma” assure M.

Gilbert Mouillon, chargé de mission à LPA.52»

La maîtrise d’ouvrage publique permet enfin de réaliser des équipements non rentables à la

différence d’une mise en oeuvre privée : « Le propriétaire des lieux étant un investisseur

public, à la différence (du centre commercial) de la Part-Dieu, les impératifs de rentabilité ont

pesé moins lourd dans la balance des décisions au moment de l’affectation des surfaces du

centre de Perrache. L’énorme entreprise y a gagné des équipements sociaux et un vaste

espace culturel, qui constituera une sorte de correspondant provincial du Plateau

Beaubourg. 53»

50 Paul Scherrer, interview par S. Gardon, 2003

51 L’écho, « La trémie 6 mise en service ce matin », 17 mars 1974

52 Petites affiches lyonnaises, n°8051, mai-août 1976

53 ibid.

15

Le parti architectural du centre d’échanges : le « brutalisme »

« L’architecture de l’ensemble obéit à la fonction que celui-ci doit remplir.54 » Telle est la

définition donnée par René Gagès à son édifice. Le centre d’échanges présente une

architecture brute, dénuée d’éléments décoratifs, issue d’un courant du mouvement moderne,

le “brutalisme”. Les bâtisseurs ne se font pas d’illusion : « C’est la nouveauté qui agresse plusque l’architecture.55 » Autrement dit, on finira par s’habituer. L’architecte fait référence à la

« tour Eiffel » de Lyon, geste gratuit et incongru qui appartient, intouchable, au paysage

lyonnais. Selon André Béal, le « choc de la modernité » déstabilise les habitants : les Lyonnais

n’avaient jamais vu d’escalator de cette taille là, associé au gigantisme, à l’arrivée du métro lui

aussi nouveau : « Une très grosse surprise, un certain choc […] Moi, j’étais plutôt épaté par ceculot.56»

L’objet interpelle dans un centre-ville homogène composé d’immeubles bourgeois du

XIXe siècle. Sa dimension engendre une difficulté à la contemplation fixe. En revanche, sa

perception devient multiple et évolutive en tant qu’utilisateur des différents modes de

transport : bus, automobile, métro… Les concepteurs insistent davantage sur les qualités des

services proposés que sur le parti architectural. Le confort et la sécurité sont ceux des

aérogares. On rappelle que la terrasse composée par les deux jardins est plus vaste que la

place des Terreaux.

La population comprend mal également la couleur de l’ensemble : rose et bleu. L’architecte se

réfère cette fois au passé en rappelant que jusqu’au XIXe siècle, Lyon était une ville peinte, à

la manière de Florence. « Ça a choqué profondément les Lyonnais, c’est la première fois qu’on

a osé peindre des façades. Même les quais de Saône n’étaient pas encore sous ces teintes

pastel qui ont fait la réputation de Lyon maintenant. Mais c’est gonflé de la part de l’architecte

[…] C’était hallucinant quand on était place Carnot […] La perspective du débouché de la rue

Victor Hugo au regard du centre d’échanges, avec sa façade miroir, les jets d’eau, les bassins

en terrasse, ça a de la gueule, incontestablement […] De même cette traversée était

symbolique. Même si, pour beaucoup, ce centre d’échanges n’a fait que renforcer la coupure,

pour moi, elle l’a rendue un peu plus transparente, au contraire, à cause de ce mail on n’était

plus obligé de passer par les voûtes en dessous, les voûtes sordides et dangereuses.57»

La population rejette majoritairement l’ouvrage alors que la nostalgie du cours de Verdun

fantasmé comme un havre de verdure et de paix enfle.

Pour Françoise Moiroux « La conception du centre d’échanges résiderait principalement dansson adhésion philosophique au fonctionnalisme prôné par le mouvement moderne.58» Pouvaitil

en être autrement ? Comment cet objet d’interconnexion de flux pouvait-il être autre chose

que fonctionnel, relevant d’un architecte de l’école moderniste tel que René Gagès ? L’auteur

juge également une « piètre intégration dans le paysage urbain » et une « architecture

stigmatisante » On peut également s’interroger sur ce que intégration signifie étant donné quele centre d’échanges ne se réfère à aucun objet existant ? René Gagès réalise

« une machine àcirculer 59» permettant l’échange par la rupture de charge de différents modes de transports.

Son architecture est à la fois à l’avant-garde et le témoin d’une époque. En même temps, elle

participe à suggérer le mouvement induit des différents modes de circulation la traversant. Un

habillage “aimable”, une dissimulation des fonctions par un pastiche des immeubles

limitrophes (modénatures, éléments décoratifs, toits en tuiles) n’aurait pas davantage rendu

hommage au site, encore moins au bâtiment lui-même.

La massivité du centre, sa non-intégration au quartier traversé semble être un faux problème,

sauf évidemment pour les riverains. Au vu des fonctions qu’il remplit, la volumétrie et la

hauteur de l’édifice, l’intégration au site est plutôt réussie. Le centre d’échanges respecte le

velum du quartier dans lequel il s’insère : ce n’est pas un signal urbain, du moins en hauteur.

Par comparaison, les projets intermédiaires ont comporté des immeubles de grande hauteur.

54 René Gagès, Architecture Rhône-Alpes, op. cit.

55 Guy Vanderaa, La métropole n°8, mai-juin 1976

56 André Béal, interview par S. Gardon, 2003

57 André Béal, ibid.

58 Françoise Moiroux, Urbanisme n°306, mai-juin 1999

59 Reprenant le vocabulaire de Le Corbusier et sa « machine à habiter »

16

Le mariage de l’architecte et de l’ingénieur

Jacques Rérolle et Clément Roques sont tous deux successivement Ingénieurs en Chef des

Ponts et Chaussées du Rhône. Ce sont des spécialistes reconnus des tunnels routiers. Raoul

Rudeau, succédant à Clément Roques est spécialisé dans la conception de viaducs.60 Pour la

première fois une collaboration d’abord subie puis constructive s’engage avec les architectesurbanistes

: « La DDE a du apprendre à travailler avec les autres, alors qu’elle n’avait pas

l’habitude de travailler dans ce contexte là […] Entre les architectes et les Ponts et Chaussées,

les relations étaient plus difficiles. Dans leurs rapports, les architectes étaient considérés

comme des poètes et les Ponts et Chaussées comme des techniciens supérieurs.61» A l’atelier

Gagès, les jeunes architectes Guy Vanderaa et Jacques Rey s’impliquent particulièrement sur

le projet dont la complexité fait phosphorer de nombreux intervenants. Jean Prouvé, Louis

Fruitet et Léon Pétroff seront sollicités par la suite.

Le dessin des échangeurs est modifié à la demande de l’atelier René Gagès. René Gagès est

responsable de la construction en superstructure donc, peut, avec l’appui du maire de Lyon

avoir le dernier mot. « L’échange directionnel, c’est aux fonctionnaires et c’est leur affaire.

Mais le multimodal, ils ne savent pas ce que c’est. Et comme c’est le multimodal qui

fonctionnait, ils étaient un des éléments.62» La confiance s’instaure rapidement entre les deuxpartenaires. « Il [Michel Prunier63] a vu notre projet se proposer. Il a compris l’intérêt de la

chose, son côté extraordinairement moderne. Il s’est mis au service. Parce qu’il aurait pu

l’arrêter en disant que ça ne marche pas. […] Prunier a été déterminant dans la démarche,

dans la faisabilité parce qu’à un moment donné, il a adhéré à l’idée. En même temps qu’il

adhérait à l’idée, toute la DDE, tous les ingénieurs des TPE, pour qui c’était un dieu, ont

marché derrière.64» « René Gagès : – Je ne peux pas construire sans un truc où c’est

d’aplomb ». Michel Prunier : – « On va le faire étudier par la maison pour voir si tout

fonctionne » – René Gagès : « ça doit fonctionner. 65»« Michel Prunier était un maître dans l’art du génie civil 66 […] Il a produit un ouvrage fabuleux

au niveau de la technique […] c’est lui qui réformait les livres de calcul pour l’ensemble des

ingénieurs français.67 » « Prunier a été le maître d’oeuvre, qui d’ailleurs a étéincontestablement au point de vue technique une très grande réalisation.

68» Alors que les

inaugurations de trémies autoroutières s’enchaînent, 7 trémies de 8,8 mètres de large sont

mises en service entre 1972 et 1975, Michel Prunier devient le premier directeur de l’Ecole

Nationale des Travaux Publics, nouvel établissement déconcentré à Vaulx-en-Velin.

La progression urbaine vers le Confluent et la SNCF contrariante

A l’inauguration du centre d’échanges, l’objectif est toujours de relier le quartier sud de la

Presqu’île. « Le centre d’échanges de Perrache est un élément de la proposition d’urbanisme

de l’ensemble. Dans l’étude, il y avait une relation totale jusqu’au cours Charlemagne. Le

devenir urbanistique reste totalement ouvert, mais la difficulté, c’est le franchissement du

réseau ferroviaire. Telle est la clé du programme, elle permettrait, en passant « l’obstacle »

gare, à court terme, d’opérer une première transformation de ce quartier dans le cadre d’un

plan général ; enfin à longue échéance, non pas une reconquête, mais une véritable conquête

du confluent, comme site urbain le plus signifiant de Lyon.69» Pour les urbanistes, la jonction

A6-A7 apparaît comme une fonction secondaire. « Paradoxalement, alors qu’il semble un mur

60 Sébastien Gardon, op. cit. p 119

61 Mouillon, interview par S. Gardon, 2003

62 René Gagès, interview par S. Gardon, 2003

63 Ingénieur en Chef des Ponts et Chaussées. Responsable à la DDE du Rhône de la construction du centre d’échanges

de Perrache

64 Guy Vanderaa, interview par S. Gardon, 2003

65 René Gagès, interview par S. Gardon, 2003

66 Avis largement partagé, par Charles Delfante en particulier

67 Guy Vanderaa, interview par S. Gardon, 2003

68 Paul Scherrer, interview par S. Gardon, 2003

69 René Gagès, Le Progrès, 29 janvier 1976

17

infranchissable, le complexe doit devenir un élément structurant du quartier, un élément

d’unification.70»

En 1977, les étudiants de l’IEP de Lyon réalisent une étude sur les différences sociologiques

entre les habitants d’Ainay et ceux du Sud de la Presqu’île71. Ainay est présenté comme un

quartier résidentiel, habité par des professions libérales (11%) et des patrons de l’industrie et

du commerce (71%). Ainay incarne un mode de vie basé sur le travail, la famille et le culte.

L’isolement du quartier de Sainte Blandine, « derrière les voûtes » explique en partie sa

précarité. Il compte seulement 8% de propriétaires contre 22% à Ainay. En 1968, il est peuplé

à 42% d’ouvriers. Il subit un déficit démographique de 26% en six ans. La population est

modeste, ouvrière et vieillissante. Le quartier est menacé « d’extinction ». Une paupérisation

est active derrière les voûtes alors qu’on note un réembougeoisement devant celles-ci.

Comme pour la Part-Dieu, les hésitations dans l’emplacement de la gare principale de Lyon

modifient irréversiblement le projet. Le Comité Interministériel d’Aménagement du Territoire

(CIAT) de 1965 confirme que Perrache reste la gare principale de Lyon. En 1970, on finit par

choisir la Part-Dieu pour l’arrivée du TGV. Le maintien de la gare de Perrache compromet dès

lors l’objectif de traversée nord-sud d’autant que le projet de pont-urbain, démolissant la gare

et construisant le centre d’échanges sur celle-ci, n’est pas accepté par la SNCF. L’ensemble des

acteurs locaux et des services de l’Etat qualifient la politique de la SNCF “d’Etat dans l’Etat”. Il

semblerait que son attitude quasiment autiste n’ait jamais pu être infléchie. « La SNCF, c’est

“l’Etat dans l’Etat”. Ce n’était pas les Ponts et Chaussées et les Ponts et Chaussées n’y

pouvaient rien.72» La SNCF refuse que les voies routières ainsi que le métro passent sous lesvoûtes en se défendant par un argument technique battu en brèche par René Gagès : « Quand

on sait ce qu’est un faisceau ferré [...] De pareilles fondations, on pouvait faire tout ce qu’on

voulait.» Le métro est donc également empêché par la présence des voies ferrées.

Pour René Waldmann, directeur de la SEMALY en charge du métro lyonnais, ce ne fut pas un

problème à l’époque : « Il n’y a pas eu de blocage. La SNCF ne voulait pas que l’on touche aux

piles des voûtes. Mais pour nous, c’était beaucoup plus facile de rester au niveau 0 parce que

cela nous facilitait un prolongement sud. Je voulais absolument que le métro […] prenne le

cours Charlemagne avec un terminus à Sainte Blandine […] Une station symbolique mais cela

marquait une urbanisation et le franchissement d’une frontière.73» Elément majeur de la

perméabilité des deux quartiers, s’ajoutant à la rue piétonne surélevée, le métro doit

permettre de relier Ainay, le centre historique à la Confluence. Selon René Waldmann, Mr

Penetti, le président du comité perrachois d’intérêts locaux met un terme au projet : « Pradel

indiquait que le métro allait continuer vers le Sud : « Ah non, monsieur le maire, pas question.

Nous on est très bien ici. On traversera les voûtes à pied, on viendra prendre le métro à

Perrache. Mais on ne veut pas de métro cours Charlemagne.74» Le quartier de Sainte Blandine

est donc laissé dans une surprenante tranquillité. Une réunion est organisée à l’hôtel de ville

en présence des concepteurs du projet du métro et des responsables des habitants « Les

commerçants et les routiers n’ont pas perdu de temps : ils ont déjà demandé l’ouverture d’un

parking de 3000 places. Nous nous sommes contentés de 1000 places sur deux niveaux, a

noté Mr Pradel.75» Après la description en détail des équipements prévus dans le centre, les

habitants du quartier sont rassurés : « Devant de telles promesses, M Penetti, président duquartier de Perrache, n’a pu que hocher la tête : Tout va bien.76»

Mis à part les récurrentes

questions relatives à l’insécurité des voûtes de la voie SNCF, le centre d’échanges ne paraît

pas poser de problèmes de fond aux comité d’intérêt local de Perrache.

70 Dernière heure, « Le cours de Verdun tel qu’on le verra dans 18 mois », 29 août 1976

71 Le Progrès, « Perrache malade de son passé », 15 mars 1977

72 René Gagès, interview par S. Gardon, 2003

73 René Waldmann, interview par S. Gardon, 2003

74 René Waldmann, ibid.

75 Le Progrès : « Le métro à Perrache : comment vont réagir les Perrachois », 6 novembre 1975

76 Le Progrès, ibid.

18

Louis Pradel défend le projet en s’impliquant personnellement

Louis Pradel va jouer un rôle central dans l’avancement du projet : il se l’approprie et use de

toute son influence pour que les travaux s’accélèrent. En règle générale, sur l’ensemble des

dossiers d’envergure impliquant de multiples acteurs dont l’Etat, Louis Pradel est agacé par la

longueur des procédures et veut « accélérer ». D’abord peu convaincu par la traversée

autoroutière de Lyon, il mesure les avantages permis par l’infrastructure en terme de desserte

de l’ouest de l’agglomération. Le principe du centre d’échanges imaginé par René Gagès le

séduit également : il doit faciliter l’arrêt à Lyon des passagers de transit, contrairement aux

contournements préjudiciables aux commerces locaux (cf. l’exemple évoqué régulièrement des

nougats de Montélimar, victimes du contournement autoroutier). « Pradel n’avait jamais rien

vu [du projet]. Et comme il était preneur de tout, il n’y avait pas de problème.77 » Sur lacomplexité de l’ouvrage, Louis Pradel reste sceptique :

« Pradel ne comprenait pas qu’il y ait

tout ça et me demandait “Pourquoi c’est aussi important ?” 78» Cependant, son intérêt et sonenthousiasme ne se démentiront jamais durant les travaux :

« Pendant tous les travaux, il y

avait une réunion par semaine à LPA, en présence de Louis Pradel. Il a suivi tous les travaux et

il a fait les inaugurations trémie par trémie !79»

Le Maire ayant accès au plus haut sommet de l’Etat, les relations sont singulières avec la

préfecture. Louis Pradel se pose en interlocuteur unique : « par sa représentationmonopolistique, [il] oblige Paris à ne pouvoir négocier qu’avec lui.80» Ces relations avec l’Etat

local, en l’occurrence les différents ingénieurs des Ponts de l’époque ainsi que les deux préfets

clés de cette période (Roger Ricard 1957-1966 et Max Moulins 1966-1972) furent excellentes.

On note finalement une convergence d’intérêts entre l’Etat et la collectivité pour la réalisation

de ces infrastructures. On attribue personnellement la décision de faire converger les deux

autoroutes en milieu urbain à Louis Pradel mais celle-ci semble appartenir en définitive à l’Etat.

« Quant au principe de faire passer une jonction autoroutière A6-A7, ça c’est le triomphe de

Pradel : la traversée de Lyon sans feu rouge. A cette époque là, les premiers temps, on

traversait tellement bien […] qu’on traversait Lyon sans s’en apercevoir !81»

« L’urbanisme, ça ne l’intéressait pas. Ce qui l’intéressait, c’était l’arrivée de l’autoroute à Lyon.

Alors il a pris le dossier en main et on peut dire que c’est lui qui l’a complètement conduit. Il a pris

le dossier en main et personne n’a eu le droit de parler.82» Paul Scherrer confirme l’autoritarisme du

maire « Pradel acceptait le rôle de l’opposition politique, c’était un rôle normal. Mais dans son

groupe, c’était l’unanimité obligatoire […] Autrement, ceux qui allaient ruer dans les brancards, ils

les foutaient à la porte. Il y en a qui sont partis comme ça !83»

L’ équipe du conseil municipal n’a pas été très enthousiaste quand Louis Pradel a montré le

projet. Concernant le débouché sur le cours de Verdun : « On s’en est occupé au dernier

moment. Et malheureusement Pradel nous a imposé ses vues. Ce qui s’est réalisé, il l’a imposé

au conseil municipal. Personne n’a osé protester […] C’était un type avec lequel je m’entendais

bien, à condition de ne pas aller regarder ses dossiers, ceux que j’appelle les « dossiers

réservés.84» L’accord de la traversée autoroutière est négocié entre le maire et les services de

l’Etat. Le conseil municipal est mis devant le fait accompli. Avec sa verve habituelle et des

arguments à l’emporte-pièce Louis Pradel empêche toute discussion : « Il y a eu une visite de

Pompidou, le Président de la République. Pradel avait fait mettre dans le salon Henri IV de

l’hôtel de ville les maquettes de tous les projets en cours sur la ville de Lyon. Quand on passe

devant tous les projets, il explique le cours de Verdun. Il dit au président : “N’est ce pas Mr le

président, que c’est bien ?” Pompidou a dit “Oui c’est bien” Alors Pradel nous a dit : “Vous

voyez ? On va faire ça!” 85»

77 René Gagès, interview par S. Gardon, 2003

78 René Gagès, ibid.

79 René Gagès, ibid.

80 Sébastien Gardon, op. cit.

81 Paul Scherrer, interview par S. Gardon, 2003

82 Félix Rollet, interview par S. Gardon, 2003

83 Paul Scherrer, interview par S. Gardon, 2003

84 Félix Rollet, ibid.

85 Félix Rollet, ibid.

19

Paul Scherrer résume l’absence de concertation avec la population et les associations : « La

concertation, il n’y en avait pas. C’est-à-dire qu’il ne consultait pas les gens. Il ne leur

demandait pas leur avis. C’était la rumeur publique qui arrivait jusqu’à lui. La revue Résonance

avait interviewé Louis Pradel à ce propos : “ – Mr le maire, la concertation, comment vous la

concevez ? – C’est bien simple, la concertation, c’est moi” 86». Par son implication directe sur le

terrain, les discussions avec les commerçants, les associations, Louis Pradel s’approprie et

personnifie sa relation avec les habitants. Les résultats ne sont pas toujours satisfaisants : « Je

vais voir de partout, je connais les gens donc je sais très bien ce qu’ils veulent, je traduis ce

qu’ils veulent […] Donc parfois il m’écoutait. On lui donnait des idées quand il était embarrassé

et qu’il nous interrogeait : “qu’est ce que vous en pensez ?” On pouvait lui donner des idées

dont il faisait son profit. Mais ce n’est pas ce que j’appelle de la concertation.87»

La Commission départementale des Sites, perspectives et paysages du Rhône évoque le centre

d’échanges dans sa séance du 15 mars 1973. Le nouveau préfet de région Jacques Pélissier

constate l’ampleur du projet et déplore son degré d’avancement « la Commission se trouve

devant une situation telle qu’on ne peut plus revenir en arrière, l’aménagement du Cours de

Verdun étant un choix politique qui a été décidé au plus haut niveau.88»

La contestation du projet prend de l’ampleur sous l’impulsion de nouvelles déclarations portées

par le préfet de région. La presse reprend les propos très sévères du haut fonctionnaire ce qui

entraîne des déclarations en chaîne des opposants au projet. Jacques Pélissier parle « d’injure

faite au site », de « projet scandaleux et insensé », de « ligne Maginot 89». Presquesimultanément, le ministre de l’Equipement Robert Galley rajoute

« On est allé troploin ». Comme à son habitude le maire de Lyon ne se démonte pas et renvoie la responsabilité

aux services de l’Etat qui n’ont pu par exemple enterrer davantage les voies autoroutières. Il

rappelle également que le projet a reçu en 1970 l’assentiment du président de la république,

Georges Pompidou. « Cours de Verdun, la décision finale a appartenu à l’Equipement. Je

m’explique mal que l’actuel préfet puisse désavouer le plan qui a été approuvé par son

prédécesseur.90» La critique du préfet semble davantage adressée à l’arrivée de l’autoroute encentre-ville plutôt que la remise en cause du projet multimodal : « Par une sorte d’engrenage

infernal, l’aménagement des villes au seul profit de l’automobile les rend invivables et accentue

par là-même les besoins d’évasion et de circulation.91»

Présentation des caractéristiques techniques et fonctionnelles de l’ouvrage 92

L’ouvrage mesure 250 mètres de long, 60 mètres de large. Il atteint 37 mètres de hauteur

dans sa partie centrale et 20 mètres au niveau des jardins. Il est implanté perpendiculairement

à la presqu’île, sur l’ancien cours de Verdun et devant la gare de Perrache. Il est constitué d’un

bâtiment en façade-rideau et de chaque côté, de deux étages de parking en voile-béton. La

partie centrale est pourvue à chacun de ses angles d’une tour cylindrique massive. C’est un

pont urbain franchissant, en l’intégrant, l’espace autoroutier et routier et réunissant, de la

place Carnot au terre-plein de la gare de Perrache, les façades nord et sud du cours de

Verdun. D’un point de vue urbanistique, le traitement de la partie centrale du centre

d’échanges sert de perspective à la rue Victor-Hugo par un jeu de reflets.

86 Paul Scherrer, interview par S. Gardon, 2003

87 Paul Scherrer, ibid.

88 Jacques Pélissier, cité par Sébastien Gardon, op. cit. p 135

89 Express Rhône Alpes, « La ligne Maginot du cours de Verdun », décembre 1973

90 Express Rhône Alpes, ibid.

91 Jacques Pélissier, Hebdo Magazine, mars 1976

92 En partie tiré du site Internet du ministère de la Culture Inventaire de la ville de Lyon, ministère de la Culture

20

Il distribue 100 000 m² de surface de plancher. L’ouvrage a nécessité l’emploi de 80.000 m3 de

béton, 7000 tonnes d’acier et 4000 m² de vitrage. La grande charpente centrale, sur laquelle

sont accrochés tous les planchers de la zone centrale pèse a elle seule 1700 tonnes !

L’organisation des déplacements internes est particulièrement étudiée : la conception du

centre permet d’accéder ou de sortir du complexe en venant de toutes les voies qu’il comporte

sans gêner les échanges propres des différents réseaux entre eux.93

Le niveau -1 concentre l’ensemble du trafic autoroutier et routier s’effectuant entre Rhône et

Saône, selon l’axe est-ouest en trémies au-dessous du niveau actuel. Il est assuré par sept

trémies d’une largeur unitaire de 8,80 m, soit une chaussée de 7 m. Ces trémies permettent

les directions vers Paris – Lyon – Marseille – Grenoble.

Le niveau 0 (correspondant au niveau actuel du cours de Verdun) comprend la station de

métro, terminal de la première ligne orientée nord-sud dont le souterrain débouche en surface,

en façade nord du centre d’échanges. C’est également à ce niveau que le transit routier sudnord

est assuré. Depuis 2001, le tramway dispose d’un arrêt alors que son parcours se

prolonge au Sud cours Charlemagne. C’est aussi à ce niveau que se trouve la machinerie

(ventilation, chaufferie, groupes électrogènes, transformateurs).

Au niveau 1, la « dalle-bus » : immense salle d’échanges (1800 m²) régit l’ensemble du transit

passager entre le métro situé au-dessous, les stations d’arrivée et de départ des bus, les

postes d’embarquement-débarquement des cars situés dans la gare routière, la gare SNCF et

les stations de taxis. Le niveau 1bis comprend les salles de contrôles et les toilettes. 2000 bus

transitent par jour sans pollution, pour les passagers, par les gaz d’échappement : « L’air des

galeries de la gare routière est en légère surpression, ce qui empêche les gaz d’échappement

d’y pénétrer. Pour les bus qui se garent en talon, un système de récupération des gaz brûlés

est également prévu.94»

Le niveau 2 correspond au mail piétonnier, au-dessus de la salle d’échanges. Le cheminement

piéton de la place Carnot jusqu’au Cours Charlemagne atteint 400 mètres de long. Il est pensé

comme une véritable rue, faisant partie du domaine public. Son parcours depuis la place

Carnot jusqu’à la gare SNCF comprend une galerie marchande commerçante ainsi que

plusieurs services sociaux (informations religieuses, accueil des personnes en détresse…). Ce

niveau est desservi par des batteries d’escalators, escaliers et ascenseurs. La partie centrale

du vide créé est occupée par l’imposant lustre de J. Vincent.

De part et d’autre, les parking automobiles sont organisés en deux blocs est-ouest dans une

énorme caisse de béton ajourée et sur deux niveaux. 1.000 places de parking sont disponibles,

reliées au niveau 3 par une rampe accessible aux voitures et aux piétons. Pour les automobiles

entrant et sortant des parking, quatre rampes à pistes hélicoïdales sont disposées à chacun

93 Chantier de France, op. cit.

94 COURLY information n°3, 1976

21

des angles de l’élément central. Les cars et autobus utilisent quatre rampes s’entourant autour

des tours d’accès au parking.

Le niveau 4 est à l’origine un lieu consacré à l’Espace Lyonnais d’Art Contemporain. Cet espace

de 2000 m² est désaffecté au début des années 1990. De chaque côté de ce lieu est aménagée

par Ariane et Bernard Vuernesson une place haute, véritable jardin et aires de jeux suspendus

de 12.000 m². C’est une première et le plus vaste ensemble de ce type en France. Autre

exploit technique de l’ouvrage, ce jardin a nécessité le dépôt d’un mélange de terre végétale

spécialement allégée (4000 m3 tout de même). Cette solution a permis par endroits jusqu’à

1,40 m d’épaisseur de terre. Les jardiniers de la ville de Lyon sont spécialement formés pour

entretenir ce jardin pas comme les autres.

« Encadrée par deux tours cylindriques, prolongées

par des voiles de parking, la façade-miroir est

surmontée par une grande charpente de couverture à

laquelle est suspendue toute la partie centrale de

l’ouvrage. Cette façade évoque le traitement

architectural d’une porte : deux colonnes, deux tours,

deux flèches encadrant un porche. Les volumes et les

structures architecturales sont découpés de façon très

nette dans l’espace. De part et d’autre de la partie

centrale, d’immenses poutres échelles aux formes

adoucies jointes par des carlingues métalliques

forment un volume en porte-à-faux au-dessus de la

gare routière. Celles-ci reposent sur les grandes voiles

des trémies. Elles constituent, si l’on y ajoute les

volumes des tours d’accès, l’architecture encadrant la

partie centrale en charpente métallique, elle-même

cernée par un mur-rideau en glace. L’acier et le verre

sont utilisés comme matériaux de structure et

d’enveloppe pour la partie centrale. Disposées en

rideaux, des glaces doubles enveloppent le grand

volume central et les annexes latérales. L’effet

recherché est celui de miroir obtenu par des glaces

doubles du type Parélio gris, ainsi que par des

panneaux isolants, eux-mêmes revêtus

extérieurement de glaces Parélio de même teinte.

Tous ces éléments de remplissage reposent sur des

consoles en aluminium coulé disposées au niveau des

joints horizontaux des glaces. A l’origine, ces

éléments d’expression différente étaient encore

renforcés par la couleur sur les bétons affirmant la

lecture.95»

Les partenaires du projet sont l’Etat (ministère de

l’Equipement), le département du Rhône et la

communauté urbaine de Lyon pour la voirie

autoroutière. La communauté urbaine intervient pour

la voirie locale. Le syndicat des transports en commun, représenté par la SEMALY contribue

pour le métro, la société LPA, SEM filiale de la Caisse des Dépôts pour les parcs de

stationnement. Enfin, la Chambre de Commerce et d’Industrie de Lyon complète ce tour de

table. Le financement du réseau routier et autoroutier est assuré à 50% par l’Etat et 25% par

le département et la communauté urbaine. Pour le financement de la voirie locale, la COURLY

reçoit une subvention du ministère de l’intérieur.

95 Inventaire du patrimoine, Ville de Lyon, site Internet

22

La DDE assure la maîtrise d’oeuvre pour

l’ensemble du réseau autoroutier. L’atelier

d’architecture et d’urbanisme René Gagès

et la DDE pour le génie civil pour les

éléments de superstructure. Lyon Parc Auto

obtient la maîtrise d’ouvrage déléguée pour

la communauté urbaine de Lyon. La Société

des Grands Travaux de Marseille remporte

le concours. « Le budget s’est fait par

partie : plusieurs projets ont été votés par

la ville.96»

Dans la série le « bâtiment des records », la

gare de bus TCL est également

impressionnante : ce serait la plus grande

gare européenne de ce type (à l’époque).

«Cette gare n’a pas d’équivalent dans le

monde » s’exclame M. Meurisse, ingénieur

en chef des services techniques des TCL.97

12 lignes urbaines et 47 lignes

interurbaines, soit 1820 bus TCL et 385 car

interurbains ont un arrêt à la gare routière

du centre d’échanges.

On note également l’utilisation inédite de

l’informatique pour gérer et contrôler

l’ensemble des flux et des usages. Un bus

arrive toutes les 16 secondes. La mise à

jour en temps réel des mouvements de

véhicules est inventée, une sorte d’ancêtre

de la géolocalisation !

L’innovation dans la gestion d’un équipement sans équivalent

A l’ouverture du centre, en 1977, l’équipe en charge de la gestion du centre comptait 4 agents.

Ils sont 80 en 1983. A cette époque, les 24 escalators du centre sont empruntés

quotidiennement par 85.000 personnes. « On enregistre nulle part ailleurs en France, une tellefréquentation, sauf, peut-être, à la station de métro Châtelet-les Halles98 ! » Trois salles de

contrôle permettent une surveillance générale 24h/24h, des parking LPA et des autocars et

autobus.

Le centre a fonctionné 6 mois avant que la COURLY ne nomme un directeur gérant l’ensemble

des activités des différents occupants. André Béal est le premier directeur du centre

d’échanges. Son titre était « pilote », le centre d’échanges a toujours été comparé à un

paquebot à quai.99

Le centre d’échanges sert de prototype également dans le mode de gestion même si la

COURLY ne savait pas bien comment s’y prendre au début. Empiriquement, les équipes en

charge de la gestion de l’ouvrage vont inventer des processus pour améliorer la qualité du

service. On met en place le multipartenariat : la Ville de Lyon pour la halte garderie, l’ELAC, les

jardins suspendus, LPA pour les parking sur 4 niveaux, les TCL pour la gare routière et le

métro, la SNCF pour les partages domaniaux. Le directeur du centre assume la maintenance

96 Gilbert Mouillon, interview par S. Gardon, 2003

97 Le Progrès de Lyon, mai 1976

98 COURLY Informations, n° 30, 1983

99 André Béal, interview par S. Gardon, 2003

23

pour le compte de tout le monde. Affectation des charges des différents partenaires en

fonction de la surface occupée.

« A l’époque, ça allait bien. Il y avait un environnement favorable. On n’était pas du tout sous

la contrainte financière que connaissent aujourd’hui les collectivités [...] Et tout en gérant de la

manière la plus prudente qui soit et la plus intelligente et la plus transparente. A l’époque, je

demandais des crédits, je les avais [...] Il n’y avait pas de gaspillage mais une sorte

d’euphorie [...] J’ai toujours eu les crédits que je demandais [...] Mon idée, c’est que les élus

se sont trouvés à gérer cet ouvrage dont la plupart ne voulaient pas […] Ils tenaient tous à ce

que la gestion soit parfaite […]. Les élus tenaient absolument, pas à se faire pardonner, mais

ils voulaient qu’au moins la gestion soit irréprochable [...] J’avais un ingénieur, un

collaborateur, deux techniciens, six agents de maîtrise et beaucoup d’agents techniques

puisqu’il y avait du travail en 3 x 8. L’ouvrage marchait 24 heures sur 24. Et l’équipe de 15-16

policiers que la ville de Lyon avait mise à ma disposition.100»

La réaction virulente des habitants du centre-ville de Lyon

Le centre d’échanges est inauguré le 25 juin 1976 par

Louis Pradel. La lecture de la presse de l’époque

permet de juger relativement l’acceptabilité du centre

d’échanges. Comme à son habitude, le Progrès de

Lyon ne se montre pas très critique avec les projets

émanant de la mairie de Lyon. L’accent est mis sur le

service apporté pour les Lyonnais et la modernité de

l’équipement.

Le bulletin municipal Vivre à Lyon titre, en 1976 :

« Le centre d’échanges, un outil pour les Lyonnais ».

Il est rappelé que l’ouvrage doit éviter la coupure de

l’autoroute et restituer les fonctions existantes du

cours de Verdun. La “vocation” du centre de Perrache

est « une structure à même d’apporter aux lyonnais

de Perrache, du centre, de la périphérie toutes les

possibilités de transport et d’accueil concentrées en

un même lieu.101» « Le centre d’échanges de Perrache

est un véritable outil de tous les jours pour les

lyonnais. L’ambiance générale est celle d’un aéroport

moderne, du point de vue de l’accueil, de l’affichage,

du décor, des commerces. »

100.000 passages de Lyonnais par jour plus 100.000

véhicules de touristes à la « belle saison ». Le centre

est présenté comme pouvant être susceptible d’inciter les touristes à faire une halte à Lyon.

Un an plus tard, en pleine période de polémiques sur la pertinence d’avoir réalisé à la fois

l’autoroute et le centre d’échanges, Vivre à Lyon persévère dans la promotion de l’étrange

objet en publiant une enquête auprès des usagers du centre. Pour mieux appuyer

l’argumentaire, seuls des partisans du centre multimodal apparaissent. Ces lyonnais “de leur

temps” témoignent avec enthousiasme et se montrent enchantés par l’ouvrage. Ils vantent son

caractère pratique, sa modernité ainsi que la multitude de services qu’il rend (transport,

commerces, garderie, etc.) Même s’ils s’apparentent à la “méthode coué”, ces témoignages

font ressortir l’ensemble des qualités du centre que ses promoteurs cherchent à faire connaître

et valoriser.

« Evidemment, au début, on n’était pas content de ne plus voir la place. Mais il faut savoir ce

qu’on veut. On se plaint de ne pas pouvoir circuler, ni stationner, d’attendre le bus aux

intempéries… Ici, on peut le faire à l’abri. Il y en a pour tout le monde. Même les piétons,

100 André Béal, ibid.

101 Vivre à Lyon, n°4, juin 1976

24

surtout les piétons ! […] C’est agréable. C’est pratique. Au premier abord, on rouspète, chaque

fois qu’il y a une nouveauté qui bouleverse un peu les habitudes. Et puis on finit par apprécier

[…] C’est moderne, c’est gai. C’est fonctionnel. Je suis là pour la première fois et bien je

reviendrai volontiers […] Il faut vivre avec son temps […] C’est une réalisation moderne qui

témoigne que Lyon est, ou doit être, une ville moderne […] Je suis en voyage, j’attends le

train. Je dois dire, car j’en ai entendu parler, que je comprends assez mal tout ce qu’on a pu

dire à propos de cet ouvrage […] Je viens de Perrache, je vais dans le Centre. Je passe d’un

quartier à l’autre, comme cela presque tous les jours. C’est tout de même plus agréable et plus

sûr qu’avant. Evidemment, on est un peu tenté de faire du lèche-vitrines… »

Le flot de critiques qui s’abat sur l’équipement est masqué. Elles perdureront pourtant au fil

des mois puis des années. L’ensemble des griefs portés contre le centre : monumentalité,

coupure dans le quartier, sont portés en contradiction par les témoignages choisis : le quartier

profite au moins autant de l’aménagement qu’il ne le subit. « Encore que le Centre ne fasse

que restituer au cours de Verdun ses fonctions initiales, mais dans le confort et la sécurité, sa

seule présence et sa conception moderniste ont pu choquer. Mais chacun le sait, toute

nouveauté bouleverse des habitudes et entraîne des sursauts, des critiques ; et l’on oublie sa

raison d’être et les multiples services qu’elle rend.102 »

Le modernité est peut être imposée

au citoyen lambda mais celui-ci

arrivera très vite à s’adapter et

découvrira la qualité de service

qu’offre l’aménagement. « Une

adaptation était et est peut être

encore nécessaire. Quelques

semaines et il y a gros à parier que

l’on sera tout à fait familiarisé avec le

“mode d’emploi”. » On rappelle la

spécificité de l’équipement et son

caractère innovant : « Jamais

jusqu’alors aucune ville en France

n’avait poussé le souci de mettre à la

disposition de ses habitants et de ses

visiteurs tous les moyens de

transport : bus, cars, trains,

taxis…au même endroit.103»

L’article se termine par un témoignage enthousiaste de Jean-Louis Maubant, de l’association

des critiques d’art qui organise les expositions à l’ELAC (Espace Lyonnais d’Art Contemporain) :

« 106.000 visiteurs en deux mois à l’exposition Grataloup […] assurément c’est un succès qui

tient en grande partie à notre emplacement. Qui vient ici ? Tout le monde. Qui est intéressé ?

Tout le monde […] c’est un des niveaux les plus appréciés du Centre d’Echanges. »

La presse régionale et nationale est nettement plus critique. Les témoignages de l’époque

dénotent l’incrédulité des Lyonnais, mis devant le fait accompli, et l’hostilité globale des

riverains. En même temps, le succès technique et fonctionnel de l’ouvrage est rappelé. Le

centre d’échanges est une opération majeure dans la modernisation de Lyon.

Devant l’avancement rapide des travaux et le mécontentement de plus en plus affiché des

Lyonnais, le centre d’échange suscitant un « déchaînement de passions et de controverses »

une table ronde est organisée au journal « Le Progrès de Lyon » en présence de tous les

102 Vivre à Lyon, n°8, février 1977

103 ibid.

25

acteurs politique et technique du projet : Louis Pradel, Etienne Gagnaire, DDE, René Gagès,

Gilbert Mouillon, etc.104

En face, la société civile est représentée par le porte parole des riverains perrachois, Lucien

Penetti, président du Comité d’intérêt local de Perrache, des représentants de la filière

hôtelière, des directeurs de restaurants et brasseries, d’autres commerces et quelques

habitants.

Louis Pradel réaffirme être convaincu par la pertinence de faire traverser la ville par

l’autoroute. Les commerçants “y trouveront leur compte”. Il cite les exemples de la chute du

chiffre d’affaire de l’hôtellerie entre Paris et Lyon et Lyon et Nice. L’argument “massu” de la

baisse de 90% de la vente de nougat de Montélimar depuis la mise en service de l’autoroute

est resté célèbre. Il revendique l’utilité du tunnel de Fourvière pour les Lyonnais « Nous avons

décidé, et j’en suis fier, d’être à l’origine du tunnel sous Fourvière. Ce tunnel, il n’a pas été fait

pour les Américains ou les Anglais ou les Espagnols mais d’abord pour les Lyonnais ! […] On

m’a dit : ”Vous avez coulé du béton, une ligne Maginot”. Mais j’en suis heureux ! Ca cache la

vilaine ligne de la gare de Perrache ! »

La transformation de la place Carnot et la disparition du cours de Verdun sont inéluctables,

selon le maire, du fait de l’importance des flux attendus : plus de 100.000 piétons

quotidiennement et autant de véhicules. « Dès lors, la construction de ce centre d’échanges

s’imposait, sous peine d’entraîner un embouteillage permanent de Perrache. On aurait

dévitalisé tout le secteur ! »

Etienne Gagnaire, maire de Villeurbanne et vice-président de la Communauté urbaine défend

le projet en le replaçant dans un contexte d’agglomération : « Il faut tout de même que les

responsabilités soient bien situées. Ce centre d’échanges est une réalisation extraordinaire.

Nous ne sommes plus en 1925. L’on doit envisager le devenir de Lyon, de l’agglomération et

du département. »

Un commerçant se plaint de l’absence de concertation : « On n’a jamais été averti d’un projet

de cette importance ». La réponse à l’emporte-pièce de Louis Pradel traduit bien l’état d’espritde l’époque et la conception de la concertation à la lyonnaise :

« Un samedi du mois de mai

1969, la veille de l’élection présidentielle de Georges Pompidou, j’ai fait visiter à des milliers de

Lyonnais le tunnel sous Fourvière. Et j’ai passé tout l’après-midi sous une toile de tente, à

expliquer en détail le projet du cours de Verdun. Personne n’a soulevé d’objection. »

René Gagès, l’architecte du centre tente de placer l’échangeur dans un contexte global et de

l’intérêt général : « En tant qu’urbaniste, je voudrais dire qu’on ne doit jamais projeter

quelque chose sans une concertation étroite avec les utilisateurs et la population, mais il

convient de bien définir le niveau. Pour Perrache, je pense que le véritable cadre de

concertation est au niveau de services rendus d’intérêt général. Envisager ce que l’on fait est à

long terme, et servira pour la collectivité…Le proche environnement bien sûr, est très

concerné, et il faut tenir compte des nuisances sur les intérêts particuliers. »

La critique est focalisée autour de l’impact jugé négatif du centre sur l’évolution du commerce.

Les commerçants critiquent la signalétique : les clients des hôtels se perdent… Comme pour le

métro, les plaintes concernent les difficultés que connaissent les commerces pendant la phase

des travaux. L’aménagement est enfin accusé d’avoir rendu les fonds de commerces

« invendables ». René Gagès essaie de convaincre sur l’unité du parti recherché : « Ils [les

lyonnais] pourront se l’approprier. C’est un aménagement en continu qui est recherché avec la

gare de Perrache. On ne sortira pas de la gare pour pénétrer dans le centre d’échanges. ça

formera un tout. »

Suite à un article critique présentant l’aménagement du cours de Verdun, le journal Hebdo-Lyon105 reçoit des centaines de lettres de lecteurs approuvant les prises de position du journal.

Le panel des lecteurs est finalement très différent de celui sélectionné par le journal

municipal : « Nous avons été roulé, berné, etc. » La critique du projet est violente : elle

dénote une incompréhension et un manque d’information, le « despotisme du maire », un

104 Le Progrès de Lyon, 16 janvier 1976

105 Hebdo-Lyon, « Le cours de Verdun qui scandalise nos lecteurs », 28 septembre 1974

26

« massacre » qui « déshonore » la ville. On demande à ce que l’opinion publique ait plus de

place dans le débat public. Même si elle est sincère, la critique reste circonscrite à l’aspect

massif du bâtiment et à la nostalgie du cours de Verdun sacrifiée de ses platanes (plus de 300

spécimens). La surprise des Lyonnais semble totale puisqu’elle est absente lors de phase de

travaux « Les gens, ébahis, regardaient construire ce truc là. On ne leur en avait jamais

expliqué les fonctionnalités, ni le pourquoi [...] Gagès, avec le courage qu’on lui connaît, s’est

rendu à des réunions de commerçants, d’associations de riverains. Et il avait le culot d’y aller

pour défendre son ouvrage, parce qu’à l’époque, il le défendait avec brio, c’était assez

extraordinaire […] c’était très tendu […] cela allait jusqu’aux menaces physiques […] Il y a eu

un choc, oui. Mais à partir de 1978, tout est reparti.106»

Le cours de Verdun élevé au rang de mythe

La destruction du cours de Verdun comme espace public lyonnais exceptionnel est

unanimement critiquée par l’ensemble des détracteurs du projet. Pour les partisans et acteurs

du centre d’échanges, la nostalgie autour du cours de Verdun semble être celle des années 30,

d’avant l’arrivée en masse de l’automobile. « Beaucoup de Lyonnais disent ”On nous a

massacré le cours de Verdun. C’était un lieu idyllique où les mamans étaient avec leurs

landaus, etc.” Mais c’est faux. Ça a été vrai jusque 20 ans avant la construction du centre.

Mais les dernières années […]la fête foraine durait huit mois avec du bruit, des nuisances, des

bidasses en folie, parce qu’à l’époque le service militaire existait. Ils prenaient tous le train, ils

allaient boire des bières sur la place. C’était innommable. Quant aux mamans avec leurs

landaus, elles ne risquaient pas de traverser la place facilement. Il y avait un entrelacs de bus,

de cars. La gare routière était sur le cours de Verdun.107» Guy Vanderaa renchérit « Ce n’est

pas un lieu extraordinairement résidentiel. C’est extrêmement pollué. Vous y avez la gare

routière, vous y avez le centre d’interconnexion des bus et de la SNCF très important […] Il y a

une file de bagnoles ininterrompue du bout de Berthelot jusqu’à Choulans au moment des

pointes dans les deux sens. C’était devenu un endroit impossible sur le plan du fonctionnement

urbain.108»

René Gagès fait le constat que le cours de Verdun est devenu au fil du temps une

« Inextricable surface d’échanges, […] bientôt au bord de l’asphyxie.109» Charles Delfante

partage cette analyse. René Waldmann, directeur de la SEMALY essaie de faire la part des

choses : « En tant que Lyonnais, j’étais navré de voir disparaître le cours de Verdun, c’est

évident. Mais d’un autre côté, cela ne me déplaisait pas de voir apparaître un centre moderne

à la place de la gare. On est dans le domaine du sentiment.110 »

Pour Paul Scherrer, l’espace avait un grand potentiel d’aménagement, sans compter l’arrivée

de l’autoroute… « C’était entre le Rhône et la Saône, un immense couloir de platanes. C’était à

mon avis une belle perspective urbaine qu’on aurait pu certainement améliorer, comme on a

amélioré les autres espaces publics de la ville de Lyon. »

Devant le tollé suscité à l’époque, Guy Vanderaa rappelle que les concepteurs architectes du

centre d’échanges n’ont pas eu le choix du site d’implantation de l’échangeur : « Tout se

passe, maintenant, comme si, au moment de la décision, on avait eu à choisir entre le

maintien tel quel de l’emplacement et la création, à cet endroit, d’un noeud routier en milieu

urbain. En fait, il n’y avait pas le choix dès lors que le tunnel de Fourvière débouchait pont

Kitchener et qu’il fallait raccorder le trafic de l’autoroute A6 à celui de l’autoroute A7. Face à un

tel impératif, défendre l’image bucolique d’une promenade plantée d’arbres où pérégrinaient

les familles, le dimanche, et à saisons fixes, les cirques de printemps ou les vogues d’automne,

c’est prendre le présent des exodes motorisés pour la France de Mr Doumergue…111 »

Une presse plus radicale présente le projet de manière assez orientée : « Enorme monstre de

béton construit sur l’une des plus belle places de la ville […] Le maire peut se vanter d’avoir

106 André Béal, interview S. Gardon, 2003

107 André Béal, interview par S. Gardon, 2003

108 Guy Vanderaa, interview par S. Gardon, 2003

109 Architecture Rhône-Alpes, n°17 – avril 1975

110 René Waldmann, interview par S. Gardon, 2003

111 Interview dans La Métropole n°66, mai-juin 1976

27

fait l’unanimité contre lui […] vieillard mégalomane (le maire) […] ce centre d’échange

scandalise tout le monde, sans exception […] monstruosité.112 » Selon l’auteur, le tunnel est

une aubaine pour les promoteurs de l’ouest lyonnais pour urbaniser de vastes territoires

rendus proche du centre de Lyon.

La presse nationale rend compte de l’événement, la fin des travaux pharaoniques et

l’inauguration de l’étrange objet. Paris Match résume l’atmosphère : « Ils [les Lyonnais] ne

hurlent pas, mais ils fulminent, ils bougonnent, ils râlent. Ils ne descendent pas dans la rue

mais ils discutent et ferme.113 » Passé la stupéfaction, les riverains et commerçants “attendent

de voir” globalement si le centre va fonctionner, s’intégrer au quartier existant et leur apporter

une nouvelle clientèle. L’antipathie suscitée par l’ouvrage semble relativement circonscrite :

« Singulièrement, plus on entre dans les profondeurs de Lyon et plus les griefs s’estompent.

[...] Le regard sur le « monstre » de R. Gagès suscité par le maire Louis Pradel, s’attendrit à

mesure qu’on s’éloigne […] Au centre, on découvre en revanche une sorte de vexation. »

Même si l’ouvrage est déjà rebaptisé ligne Maginot, mur de la honte, blockhaus et autres noms

peu flatteurs, l’architecte est confiant en son projet : « les Lyonnais finiront par le

revendiquer. »

André Béal se souvient de l’atmosphère presque hystérique de l’époque : « Plus on était

proche géographiquement du centre de Perrache, plus les critiques étaient haineuses et

nombreuses [...] Dès l’ouverture, ça a été terrible. Il y a eu des articles abominables, y

comprit dans la presse nationale d’ailleurs. Je me souviens des photos truquées dans “Photominute”.

On avait photographié des gens qui chutaient d’un escalator. Il y avait eu un accident

assez extraordinaire dans l’aéroport de Hong Kong, je crois. On a découvert la supercherie plus

tard [...] Ils avaient fait un montage et avait dit que c’était un des escalators du centre

d’échange.114»

Le Monde présente le bâtiment comme étant celui des records : « le nouveau record est celui,semble-t-il de l’aménagement urbain le plus décrié depuis plusieurs générations115 »

La

critique des lyonnais est « latente et camouflée », réveillée par la déclaration tonitruante du

préfet Pélissier en 1973. Ironiquement, le ralentissement automobile, qui deviendra quelques

années plus tard la spécialité lyonnaise en tant que “bouchon” est déjà noté : « pratiquement

chaque jour en fin d’après midi dans le sens sud-nord et dans les deux sens en période de

grandes migrations touristiques.»

L’inauguration du centre d’échanges de Perrache a lieu le 25 juin 1976 à la date prévue. En

pleine canicule, les officiels visitent l’équipement au pas de course. Les personnalités arrivent à

15h00. A 15h20, la visite se termine par les jardins en terrasse au niveau 4. A cette occasion,

le (nouveau) Préfet de Région Pierre Doueil déclara : « A partir du moment où les édiles

lyonnais ont pensé qu’un courant de grande circulation nationale devait traverser la ville de

façon qu’elle en profite, et que l’Etat dans un soucis d’économie, a trouvé commode de

partager financièrement avec la ville, l’obligation qu’il avait de faciliter cet écoulement, le

centre de Perrache était conçu.116»

En 1976, dans un dossier intitulé « Zizi, héros de Lyon », Paris Match dresse un portrait de la

ville de Lyon en pleine transformation. « La ville qui devient une capitale d’Europe. Commentles lyonnais ont rejeté la tutelle de Paris et réussi à bâtir eux même leur avenir. » Au même

titre que les rues piétonnes, les autoroutes, la Part-Dieu, l’Isle d’Abeau, l’aéroport de Satolas

et bientôt le “turbo-train”, le centre d’échanges de Perrache fait partie des éléments clés de la

transfiguration de l’agglomération lyonnaise sous l’ère de Louis Pradel.

112 Libération, « La ligne Maginot enfin inaugurée », 29 juin 1976

113 Paris Match, « A Perrache, le monstre rouge et bleu », juillet 1976

114 André Béal, interview par S. Gardon, 2003

115 Le Monde, 30 juin 1976

116 Le Progrès de Lyon, 26 juin 1976

28

Le centre d’échanges en service : reconnaissance et évolution des

représentations

Deux mois après l’inauguration, un premier bilan est dressé concernant les modes de

fréquentation.117 Premier espoir déçu de l’été : très peu de véhicules non-immatriculés dans le

Rhône s’arrêtent dans le parking du centre d’échanges. Cette première impression ne se

démentira plus jamais. La réglementation autoroutière très stricte est pointée du doigt. Elle ne

permet qu’un « i » signifiant l’existence d’un office de tourisme et du « P » pour parking…La

signalétique suivante comprendra un « téléphone » et deux « fourchettes ». On espère qu’elle

incitera plus de vacanciers à s’arrêter…même si le parking n’est pas prévu pour recevoir des

véhicules tractant des caravanes ! Contrairement à l’une des fonctions assignées par ses

promoteurs, le centre d’échanges ne permettra que très peu de séjours de villégiatures à Lyon

depuis l’arrivée par l’autoroute. Le syndicat d’initiatives présent dans le centre d’échanges

reçoit par contre énormément de visiteurs (8000 personnes entre juillet et août 1976),

certainement des usagers de la gare SNCF. Du côté des commerçants, la période d’observation

de l’étrange objet continue…

Les contournements routiers promis par l’Etat et nécessaires au bon fonctionnement de

l’ouvrage tardent à arriver. René Gagès, à 15 jours de l’inauguration avait pourtant mis en

garde sur l’urgence de réaliser le contournement ouest. « Les poids lourds occupent 40% de la

surface roulante du tunnel sous Fourvière. Il faut donc très rapidement détourner cette

circulation de transit national de cet axe pour que le centre puisse remplir “sa mission.”118» En

1976, 80% des usagers de la trémie sont des usagers locaux.119 Le bouchon lyonnais n’est pasencore célèbre mais la terrasse suspendue sujet de moquerie :

« La vue imprenable qu’on y

découvre sur le bouchon de juillet à l’extérieur du tunnel sous Fourvière n’a rien de

champêtre.120»

« C’est sans précédent. Un échangeur comme celui-là, vous pouvez chercher, il n’en existe pas

à la surface de la planète121 » confie René Gagès à Paris Match. La revue ajoute, avec la

retenue qu’on lui connaît « Les américains et les soviétiques sont venus par charters entiers

regarder l’oeuvre de Gagès. » Première mondiale, le centre d’échanges devient rapidement un

équipement visité par les professionnels de l’urbanisme.

Cinq ans après l’inauguration André Béal déclare : « Nous sommes souvent sollicités par des

groupes d’architectes étrangers […] Jusqu’à la fin de 1978, je n’avais de cesse d’accueillir les

râleurs. Et puis, la tendance s’est inversée. Aujourd’hui, on vient plutôt nous demander des

renseignements 122» En 2003, André Béal se souvient : « Dans les visiteurs, j’avais des écoles,

des gens de Lyon, des aménageurs lyonnais, strasbourgeois, marseillais et quelques

européens. Ils étaient plutôt admiratifs. Ils trouvaient ça génial, enfin ils ne trouvaient pas

forcément beau mais ils trouvaient ça fonctionnel et intéressant. D’ailleurs, dans quelques

villes, ils nous ont copié généreusement. Quant aux visiteurs étrangers, c’était extraordinaire,

c’était les photos, les échanges de documentation, c’était un véritable engouement.123»

L’appréciation du centre d’échanges est variable selon que l’on soit usager, riverain,

professionnel. Selon Le Progrès, « Le complexe de Lyon Perrache alimente la querelle des

Anciens et des Modernes entre Rhône et Saône.124» Le Lyonnais a la nostalgie du cours deVerdun mais apprécie les services qu’il rend. ça fonctionne :

« depuis son inauguration en juin

dernier ce complexe de Verdun mal-aimé tient sa place dans la ville. Le flot de vacanciers,

117 Le Progrès de Lyon, 14 août 1976

118 Le Progrès de Lyon, « Centre d’échanges de Perrache, la course contre la montre », 11 juin 1976

119 Vivre à Lyon, n°4, juin 1976

120 La voix du Lyonnais, juin-juillet 1976

121 Paris-Match, juillet 1976

122 Le Journal, 13 novembre 1981

123 André Béal, interview par S. Gardon, 2003

124 Le Progrès de Lyon, 14 août 1976

29

partant ou arrivant en train à Perrache l’a investi. La première impression semble bonne : c’est

gai, pratique, fonctionnel. Rien à voir en effet avec la sinistre salle des pas perdus de la gare

voisine.125» En même temps, le centre acquiert une image de modernité et de progrès :

référence au style “aérogare”, l’ELAC est baptisé “petit Beaubourg Lyonnais.”

L’espoir de convaincre la SNCF de travailler avec les urbanistes semble perdurer au moment de

l’inauguration du centre « Les promoteurs du centre d’échanges espèrent faire céder la SNCF

et obtenir de passer sur la gare pour relier le cours Charlemagne, coupé du coeur de la ville

depuis un siècle.126» Les Lyonnais affirment leur crainte « où s’arrêtera le géant ? » Pour René

Gagès, c’est une « réaction normale de la part d’un public qui ne peut se référer qu’aupassé.127»

Selon l’architecte, cet équipement a parfaitement sa place dans une ville ancienne

puisque les échanges entre moyens de transport se faisant à cet endroit, il était impossible de

les déplacer et qu’il valait mieux les rationaliser.

En 1979, une enquête sur la satisfaction des commerçants du centre d’échanges est réalisée.

Elle est très rassurante : « La vente est parfaitement satisfaisante. » Le président de

l’association des commerçants (15 boutiques) du centre de Perrache déclare « Les résultatsdépassent les espérances.128»

La clientèle est variée et abondante, il n’y a jamais de tempsmort. Une commerçante déclare « Travailler ici, c’est un plaisir, c’est petit, humain, nous

entretenons d’excellents rapports entre commerçants, nous avons les avantages d’un centre

commercial, avec un passage important, sans avoir l’inconvénient de la taille. » La clientèle estessentiellement lyonnaise

« mais nous avons aussi des clients de passage, qui reviennent nous

voir chaque année, au moment de leurs vacances, et c’est vraiment sympathique.»

Cinq ans après la mise en service, le centre d’échanges a trouvé sa vitesse de croisière, sans

accroc notable. Il a fait ses preuves, sans publicité. Henri Jordana, vice-président de la

Communauté urbaine de Lyon, administrateur du centre d’échanges déclare: « J’ai voulu

démontrer la qualité du service rendu [...] Je suis parti du principe que ce centre d’échanges

était le premier aspect de Lyon que le non-Lyonnais découvrait en arrivant. Il fallait donc que

l’image de marque de la ville soit préservée. C’est ce qui explique mon attachement au

caractère fonctionnel et à la propreté de l’ensemble.129» Nous sommes dans une période detransition pour la SNCF : « la SNCF n’a pas encore les moyens de mesurer l’impact total du

TGV. Lorsque la gare de la Part-Dieu fonctionnera, que va devenir véritablement Perrache qui

continuera à drainer une clientèle.130» En juillet 1982 le portique Charlemagne est inauguré :

deux escalators et deux ascenseurs panoramiques lient le cours Charlemagne à la gare SNCF.

Le quartier n’est plus coupé en deux.

L’expérience inédite de l’ELAC : l’Espace Lyonnais d’Art Contemporain

« Au départ, il s’agissait d’un projet très autoroutier. Après, on a greffé les autobus. Le projet

était vide dans sa partie centrale. Gagès a voulu faire intervenir Jean Prouvé, responsable du

centre Beaubourg, pour faire la partie métallique. Il y avait un problème concernant le plateau

au-dessus des jardins : qu’est ce qu’on allait y mettre ? C’est alors que j’ai eu l’idée de l’ELAC

[…] Cela a très bien marché.131»

Le programme de l’équipement réussit la gageure de proposer un espace de 2000 m² réservé

à l’art contemporain. C’est évidemment une première qu’un tel type de lieu (déjà inédit) allie à

la fois l’intermodalité et les espaces muséographiques. La taille de la salle n’a également pas

d’équivalent à l’époque à Lyon. L’association des critiques d’art de Lyon, présidée par René

Deroudille gère le lieu. Le financement est assuré par un partenariat entre la ville de Lyon et le

125 ibid.

126 Le Figaro, 14 juin 1976

127 Le Figaro, ibid.

128 Le Journal, « Le monstre de Verdun n’effraie plus les enfants, ni les commerçants », 14 août 1978

129 Le Journal, 13 novembre 1981

130 Le Journal, ibid.

131 Mouillon, interview par S. Gardon, 2003

30

Ministère des affaires culturelles. L’objectif premier est de proposer aux artistes “de province”

un lieu d’exposition de qualité. L’association entreprend un recensement des artistes de la

région. En parallèle, l’ELAC pourra accueillir des expositions provenant du centre d’art

contemporain de Beaubourg à Paris. Un tel espace soulève de grandes ambitions : « Cela en

vaut la peine ; ce lieu est neuf, il n’a pas de passé pesant, il n’est pas institutionnalisé […]

Sans presque le savoir, les visiteurs éventuels sont déjà dedans.132»

Jean Couty, l’un des premier artistes utilisant l’ELAC

donne un témoignage intéressant sur son ressenti

d’exposant : « Je viens simplement expliquer mon

expérience de deux mois d’exposition au centre d’art

de Perrache. Je ne m’attendais pas à un nombre aussi

considérable de visiteurs. D’habitude, musée ou salle

d’exposition n’attirent qu’un public restreint. Ici, rien

de commun. Toute manifestation se trouve en face

d’une vaste audience populaire. [...] Lors de mon

exposition, j’ai été heureux de faire connaissance

avec des gens de toutes les conditions sociales,

avides de savoir et de se renseigner sur l’art

contemporain […]Ce qu’il y a de plus satisfaisant

aussi, c’est d’être dans la cité, pleinement aux prises

avec sa vie puissante et de se sentir, en même

temps, isolé.133 » L’artiste revendique l’aménagement

de tels lieux de rencontre entre la population et les

artistes. La localisation de l’ELAC explique en grande

partie son succès populaire : en 1985, il comptabilise

150.000 passages.

La première moitié des années 80 est plutôt une

période de mise à l’épreuve réussie pour le centre.

Voici comment la SLTC présente l’objet tant décrié :

« S’il surprit au départ et donna quelques

“complexes” aux Lyonnais [Le centre d’échanges] est

aujourd’hui parfaitement intégré à leur vie

quotidienne, à l’environnement du quartier, et joue

pleinement son rôle puisque quelque 80.000

voyageurs y transitent chaque jour [...] Il permet,

plus de 100 ans après la coupure créée par la gare et

les voies ferrées de relier de nouveau le Sud de la

Presqu’île à son centre, amorçant une urbanisation

plus noble des quartiers Charlemagne – Confluent.134»

En 1986 sont célébrés les 10 années de fonctionnement du centre d’échanges. 10 jours de fête

sont organisées, présidées par Francisque Collomb, président de la communauté urbaine, en

collaboration avec tous les partenaires de l’équipement. Ce “majestueux bateau” fonctionne

admirablement bien : 70.000 personnes par jour, ce qui le « place en tête des hit-parades de

la fréquentation des lieux publics en France.135» Cette commémoration est l’occasion derappeler la haute technicité de l’ouvrage et la qualité du service rendu :

« La grande force du

Centre d’échanges de Perrache a sans doute été que pour la première fois peut être dans le

monde, un passager utilisant un moyen de transport urbain a été traité comme un passager

d’aéroport.136»

Aménagement « Longtemps décrié voire méprisé par les Lyonnais qui, visiblement semblaient

peu réceptifs à cette architecture aussi impressionnante que monumentale a, aujourd’hui,

132 Le Progrès, juin 1976

133 Dernière Heure, 29 avril 1977

134 En ligne directe, « Le centre d’échanges inter-modes », ed. SLTC, n°67, 1985

135 COURLY information, « Dix ans d’échanges au coeur de Perrache », avril 1986

136 ibid.

31

meilleure réputation…137» même si l’on commence à parler du bouchon en tant que nouvelle

spécialité lyonnaise. L’échangeur est même un modèle d’urbanisme puisque les visites de

professionnels n’arrêtent pas « la ville de Séoul qui a pris modèle sur le centre pour bâtir le

sien à proximité de la gare 138», déclare André Béal qui poursuit « Comme quoi, il ne fautjamais se fier à ses premières impressions ! »

Un court hommage est adressé à Louis Pradelqui porta le programme : « Le centre fut inauguré le 25 juin 1976. Sans ministre, ni secrétaire

d’Etat, entre Lyonnais. Louis Pradel mourut cinq mois plus tard. Il n’eut pas le temps de

connaître les bons résultats obtenus par son “machin.” 139»

Hors contexte de commande institutionnelle, René Gagès

et son équipe imaginent (1983-1985) le réaménagement

complet du quartier du Sud de Perrache. La vocation

internationale de la Confluence est clairement affirmée,

un axe monumental relie la pointe de la Presqu’île

occupée par un objet architectural symbolique (un cube

de 100 mètres de côté). Le projet prend en compte les

contraintes globales du site. Les berges du Rhône

occupées par l’autoroute sont reconquises grâce à

l’architecture. Des “immeubles-ponts” sur berge sont

imaginés. Ils couvrent l’autoroute. Ainsi, la possibilité est

rendue de « créer des jardins suspendus et des places enfront de fleuve.140» L’architecte s’appuie sur des

expériences similaires à Berlin qui ont permis la

réalisation de quartiers parfaitement silencieux. Le projet

coïncide avec les départs successifs du marché-gare et

du port Rambaud. L’investissement reste

majoritairement à la charge de la promotion privée ce

qui limite d’autant l’engagement financier de la

collectivité. Malgré le vif intérêt de la proposition qui

aboutit sur les bureaux de Francisque Collomb et Jacques

Moulinier, le projet reste en l’état.141 Dès 1987, Michel

Rivoire, conseiller technique auprès de Michel Noir et

président de l’association Partners Europe fait travailler

une dizaine d’experts nord-américains…un

“workshop” qui n’associe pas René Gagès.

L’aménagement du Confluent de Lyon relance le débat sur l’opportunité du

centre d’échanges

Lors de la campagne municipale de 1989, le centre d’échanges fait un retour sur le devant de

la scène publique lyonnaise. Le futur maire de Lyon et président de la communauté urbaine

considère l’aménagement comme la « c…rie du siècle. » Ce propos tout en nuance marque une

nouvelle période qui s’étend des années 1990 à aujourd’hui. La démolition du centre revient

régulièrement comme leitmotiv. Voici un raccourci révélant l’état du portage politique de

l’encombrant objet depuis sa création : « Louis Pradel l’a voulu, Francisque Collomb l’a

supporté, Michel Noir a fait mine de vouloir s’en débarrasser, Raymond Barre décide de le

raser.142» Polémique, le bâtiment porté par Louis Pradel est pratiquement “lâché”

politiquement dès son entrée en fonction. Comme pour la première phase du quartier de la

Part-Dieu, un bouleversement complet de la sphère politico-administrative se prépare. A la

décentralisation et donc le désengagement de l’Etat et la montée en puissance de la collectivité

locale, s’ajoute la fin de la croissance économique. Ces facteurs mettent un terme à une

137 Le journal, « Il était une fois Perrache », 20 juin 1986

138 ibid.

139 Le Monde, « Le machin a 10 ans », 21 juin 1986

140 Libération, « René Gagès prend le confluent à contre-courant », 1987

141 ibid.

142 Lyon-Figaro, « Le centre de Perrache est indetructible », 22 mai 1996

32

manière de pratiquer l’urbanisme. Le centre d’échanges de Perrache en devient l’un des

derniers symbole.

Les années 90 à Lyon et dans l’agglomération lyonnaise sont marquées par une politique

ambitieuse de revalorisation et de création d’espaces publics de qualité. En parallèle, la

circulation automobile devient un enjeu crucial, l’accroissement des flux et les embouteillages

impactent l’image de la ville. Le centre d’échanges est associé aux échanges routiers, au

tunnel de Fourvière et donc au bouchon qu’il faut faire sauter, en même temps que le

“blockhaus” du Cours de Verdun. La décentralisation donnant davantage de pouvoir aux élus

locaux, ceux-ci se sentent davantage légitimes pour pouvoir proposer une alternative aux

projets technocratiques d’Etat. Dans le discours politique, la réalisation des contournements

autoroutiers devient le préalable à la démolition du centre d’échanges.

La mandature de Raymond Barre est marquée par l’engagement de la collectivité vers une

urbanisation massive et coordonnée du Sud de la Presqu’île, le projet Confluence. Un grand

concours d’architecture est lancé en 1997-99. Gagné par l’architecte-urbaniste Oriol Bohigas,

celui-ci propose un plan d’urbanisme très homogène, à la volumétrie relativement similaire au

quartier d’Ainay plus au Nord. Afin de réaliser la liaison entre les deux quartiers, le centre

d’échanges de Perrache disparait. Le centre d’échanges est démoli, la station de métro enfouie

sous les fondations de la gare SNCF. Un contournement ouest assorti d’un tronçon nord (TEO)

suffirait à détourner le trafic national et à transformer le cours de Verdun en un boulevard

urbain. Les problèmes de circulation internes à l’agglomération sont évacués ce qui simplifie

grandement la tâche. Ce geste “magique” selon l’architecte René Gagès sera utilisé une

nouvelle fois par l’urbaniste François Grether dont le plan imaginé en 2001 sert de base à

l’aménagement actuel du quartier.

Voulu comme un équipement d’agglomération, le centre d’échanges symbolise plus que jamais

l’autoroute alors qu’il la gère. Il incarne malgré lui les nuisances de l’automobile en ville, la

coupure urbaine et le bouchon de Fourvière. Lors de la réactivation du projet Lyon-Confluence

sous le mandat de Raymond Barre, le Progrès réalise une enquête auprès des Lyonnais. La

sentence est quasi-unanime : il doit être supprimé. On rêve d’allée boisée, il faut rendre à la

place « ses titres de noblesse.143» La logique des sondés s’arrête à l’échelle du pâté de maison,

du quartier-village. Le fonctionnement est décrit comme apocalyptique. Il est donc temps de

retrouver un passé mythique. Les argumentaires, réactionnaires, en faveur de la démolition du

centre n’ont pas beaucoup évolué depuis sa création. Il reste assimilé à un “machin” bouchant

la vue. Depuis qu’il est implanté sur le cours de Verdun, il est à signaler que la critique insiste

davantage sur les inconvénients du centre que sur les services qu’il rend, qui eux ne se

limitent pas à la Presqu’île lyonnaise. Il est d’ailleurs plus facile de mesurer les nuisances qu’il

provoque sur son environnement immédiat que d’imaginer l’ampleur des services qu’il a rendu

et qu’il rend encore quotidiennement à l’agglomération entière. Les effets positifs du centre ne

sont pas forcément visibles in situ ou dans le quartier. Sans pôle multimodal, ni desserte

routière désenclavant l’ouest lyonnais, qui peut dire comment l’agglomération serait organisée

aujourd’hui ?

Les plans d’urbanisme posent comme préalable pour fonctionner correctement avec le Nord du

quartier de supprimer à terme le centre d’échanges. La contrainte de l’arrivée routière Nord-

Sud dans l’agglomération lyonnaise est déplacée sans beaucoup plus d’explication. Raymond

Barre pousse l’Etat à réaliser le contournement Ouest : « qui permettra au début du XXI siècle

de déclasser l’autoroute dans la Presqu’île et de raser le centre d’échanges de Perrache.»

Pour René Gagès, qui n’est par ailleurs pas opposé à une transformation de son bâtiment qui

doit s’adapter aux usages, une telle vision relève de la magie. Pour supprimer le centre

d’échanges de Perrache : « il faut définitivement boucher le tunnel de Fourvière et supprimer

143 Le Progrès, « Centre d’échanges de Perrache : les Lyonnais favorables à sa démolition », 2 mai 1996

33

la gare de Perrache. Si l’on maintient les deux, il faut un centre de coordination et si l’on

détruit celui qui existe, il faudra en reconstruire un autre.144» « 78% de la circulation du tunnelde Fourvière est locale.145» déclare l’architecte. Cet argument balaie donc l’idée selon laquelle

un contournement autoroutier suffirait à pouvoir se passer du centre d’échanges. Même si

l’analyse mériterait d’être amendée par des données techniques, il apparaît au regard des

chiffres que le traitement du cours de Verdun en boulevard urbain “apaisé” ne fonctionnera

pas. Il ne pourra pas absorber les flux routiers massifs internes à l’agglomération.

René Gagès démontre par ailleurs l’extrême complexité de la construction et l’imbrication des

différents éléments entre-eux. On ne peut pas démonter en plusieurs phases le bâtiment qui

est conçu comme un tout. Les éléments de structure et de fonctions interagissent entre eux.

Chacun est nécessaire au maintien de l’autre. Par exemple les ailes du bâtiment lestent le tout

et font contrepoids à la pression des eaux. Sans celles-ci, l’ouvrage se soulèverait…« Qui va

mettre le doigt dans un engrenage de démontage sans avoir la totalité du scénario ? Aucun élu

ne peut s’aventurer avec une telle imprécision et cela exigerait des études autrement plus

fines. Or ces équipes de mercenaires qui bâtissent des projets à grands traits ne sont pas

celles qui réalisent. François Grether s’en ira et Raymond Barre aura laissé à ses héritiers un

dossier empoisonné.146»

Le centre d’échanges est accusé depuis les années 80 d’être, soi à l’origine, soi de participer

aux encombrements routiers et au fameux bouchon de Fourvière. Ce n’est pas le pôle

multimodal qui crée les encombrements routiers mais la non-réalisation complète des

infrastructures prévues. « Quand le centre a été dessiné, la Direction de l’Equipement et la

Direction de l’aménagement foncier, basées à Paris, s’étaient engagées sur un point précis :

dans sept ou huit ans, on enlèvera le transit Nord-Sud national et international, on le fera

passer sur un contournement construit à l’ouest. […] Le centre et le tunnel, ce sont des outils

pour les Lyonnais, pas pour les autres, disaient-ils. En 1976-77, j’ai repris rendez-vous avec

les gens du ministère pour savoir s’il y avait une date fixée. Je leur avais dit “il y a un

déferlement urbain à l’ouest, plus vous attendrez, plus ce sera difficile de construire à l’ouest.

Il faut enlever ce transit.” 147» La réalisation de la rocade Ouest pose par ailleurs aujourd’hui

un certain nombre de problèmes et de questions que nous n’aborderons pas ici…

Le troisième argument en faveur des démolisseurs est de pouvoir redonner une place aux piétons. Là

encore, l’architecte se défend et développe des arguments bien connus des “Modernes.” René Gagès

défend sa position par rapport à la volonté de rétablir les circulations piétonnes au niveau du sol. Les

passages surélevés sont selon-lui toujours d’actualité : « Il me semble plus normal que ce soient les

piétons, en passant au-dessus de la voie ferrée, qui se déplacent à la lumière plutôt que l’inverse. Les

piétons ont toujours envie de s’élever, monter sur une colline, découvrir une vue. […] Le raisonnement

avancé n’est pas actuel, c’est étrange que de nos jours on dise cela. Avant le centre, il fallait descendre

sous les voies de chemin de fer, c’était épouvantable ! […] Au moment de nos études, il n’existait aucune

référence de ce genre d’équipement. Un équipement complet permettant à l’usager d’avoir à sa

disposition un point d’échanges rassemblant les différents modes de transport en commun, cela n’avait

jamais été réalisé. Alors, nous avons assimilé cet équipement à un niveau de confort optimum, celui que

l’on rencontre dans un aéroport, avec un accueil, un embarquement, un transit et différents services

adaptés. Il s’agissait de mettre l’usager au centre du dispositif. Les piétons se rencontrent en pleine

lumière mais jamais ils ne rencontrent la circulation.148»

144 Lyon-Figaro, « Le centre de Perrache est indestructible », 22 mai 1996

145 Lyon-Figaro, « Touchez pas au centre d’échanges », 2 février 2001

146 ibid.

147 Le Progrès, 4 février 2001

148 ibid.

34

Une reconnaissance architecturale et fonctionnelle tardive

Durant les décennies 1990 et 2000, les coups portés au centre d’échanges sont rudes. Sans

projet à long terme, le Grand Lyon gère l’équipement dans une discrétion laissant planer le

doute quant au devenir du lieu. Un ravalement des façades a lieu en 2003. Le vieux rose cède

sa place à une palette de blanc et de gris. La sobriété est de mise. Le bâtiment est maintenu

en état mais a perdu de son éclat. Les fontaines ne fonctionnent plus ou mal, etc. L’art

contemporain s’institutionnalise progressivement. En 1983, la ville de Lyon crée une section

d’art contemporain au musée des Beaux-Arts. Cette montée en puissance se traduit par la

création des Biennales dès 1991. En 1995, le musée d’art contemporain est inauguré. L’ELAC

est depuis désaffecté, le local restant désespérément vide malgré le potentiel de

l’emplacement. Le rôle multifonctionnel de l’ensemble est cependant renforcé par l’intégration

d’une station de tramways (lignes T1 en direction de Villeurbanne et T2 en direction de Saint

Priest), le développement des TER et dans une moindre mesure par la mise en place du vélo’v.

A défaut d’être une fierté locale, le

centre d’échanges est reconnu

comme « modèle de développementurbain » par des spécialistes

japonais. En 1991, un reportage

télévisé est réalisé par la chaîne

japonaise NHK sur le centre

d’échanges de Perrache. René Gagès

est interviewé. Le film doit servir de

support à un symposium

d’urbanisme à Nagoya, consacré à la

recherche de stratégies urbaines.

Seront conviés les principaux

responsables des chemins de fer du

Japon ainsi que les urbanistes et

élus. René Gagès déclare aux

journalistes : « Si c’était à refaire, la

forme serait peut être différente mais la stratégie urbaine serait la même car elle a prouvé son

efficacité en sauvant la ville de l’asphyxie.149»

Finalement, « nul n’est prophète en son pays », René Gagès finit par être reconnu comme

figure incontournable de l’architecture de l’après-guerre en France et en Europe. Les archives

les plus emblématiques de son oeuvre sont transférées au centre Beaubourg en 2003. C’est le

deuxième architecte lyonnais à bénéficier d’une telle consécration après…Tony Garnier. Le

centre d’échanges fait partie de la sélection opérée par les conservateurs nationaux.

L’architecte phare du mouvement moderne à Lyon obtient une reconnaissance internationale

« il devient, en compagnie de ses confrères anglo-saxons, français ou italiens, le champion des

années 60-80 et d’une des tendances qu’il a illustrée à Perrache : le brutalisme […] Le centre

d’échanges, rare exemple avec le centre Pompidou, d’une architecture qui tranche, impose ses

fonctionnalités.150»

« Si l’on en croit la légende politique, Beaubourg n’aurait obtenu le feu vert de la part de

Georges Pompidou que parce que Lyon avait précédemment posé un parallélépipède et des

tuyaux sur Perrache. » Une autre anecdote est révélatrice de la filiation entre les deux oeuvres.

Jean Prouvé, architecte qui collabora avec l’atelier Gagès pour la conception des façades

rideaux du centre fut le président du jury du concours du centre Beaubourg et en tant

qu’équipement d’avant-garde, l’ELAC accueillit des expositions du centre parisien.

René Gagès décède le 3 février 2008 à l’âge de 86 ans, et le devenir du centre reste toujours

suspendu à de multiples facteurs techno-urbano-politiques.

149 Libération, « Le Japon se penche sur le cas Perrache », 4 juillet 1991

150 Lyon-Figaro, « Paris crée un fonds René Gagès », 19 janvier 2002

35

Quel avenir pour cet imposant héritage ?

Le Grand Lyon vote en 2006 11 millions d’euros d’investissement pour le centre de Perrache

sur 6 ans. Cette manne financière participe surtout à un entretien courant et à une reprise des

éléments obsolètes : nouveaux escaliers roulants, reprise d’étanchéité, nouveaux enrobés pour

la gare routière, murs des rampes de parking plantés de végétaux dépolluants (encore une

innovation). De son côté, la SNCF prévoit de moderniser sa gare. Plus de 30 ans après sa

conception le centre fonctionne toujours plutôt bien même s’il n’a jamais été l’objet de fierté,

ni d’attentions.151 Plus de 100.000 véhicules transitent par ses trémies chaque jour alors que 65.000 usagers des transports publics le traversent ou l’empruntent : « sous le

fonctionnalisme architectural, se cache peut être l’efficacité urbaine.152»

René Gagès n’est peut être pas un décorateur mais cette figure emblématique de la modernité

urbaine dans l’agglomération a permis la réalisation d’un tour de force technique, à l’avantgarde

architecturale à une époque où ni les services de l’Etat ni la collectivité locale n’auraient

été capable de résoudre le problème posé. C’est également le reflet d’une époque où

l’architecte-urbaniste adopte une attitude volontariste, où les problèmes ne sont pas déplacés

mais traités techniquement afin d’être gérables.

En passant de pont-urbain enjambant la gare SNCF de Perrache à centre d’échanges la

jouxtant, nous avons vu que le centre a perdu beaucoup de ses moyens d’influencer

l’urbanisation Sud du quartier. Comment imaginer le futur de cet étrange objet, échoué entre

le quartier bourgeois d’Ainay et les futurs développements contemporains du Confluent ?

Le centre d’échanges est le symbole d’une modernité liée au concept de rupture de charge

générateur de développement urbain. Ce fonctionnement urbain apparaît toujours

contemporain. Les pôles d’échanges multimodaux sont d’ailleurs devenus la norme. A l’échelle

de l’agglomération, il est vrai que la position centrale de ce pôle d’échanges n’a pas que des

avantages pour la gestion des flux. Les parking-relais automobiles en plein centre-ville n’ont

pas la même fonction qu’en périphérie. Le réseau de transport en commun lyonnais s’est

considérablement développé depuis 30 ans et a dépassé le centre d’échanges qui ne peut plus

être considéré comme la seule plaque tournante. Alors qu’il favorise les alternatives à la

voiture individuelle, le centre de Perrache est devenu pour beaucoup de Lyonnais synonyme

d’invasion motorisée. Le rejet de l’automobile dans les quartiers centraux renforce la défiance

envers l’équipement.

Le centre est l’un des témoins du mode de fonctionnement public de l’époque et de la

concertation “pradelienne” mêlant le technocratique à un maire omnipotent, sûr de ces

décisions bénéfiques pour les Lyonnais. Malgré les progrès effectués en matière de

concertation et de démocratie participative, il n’est pas certain que l’implantation d’un pareil

équipement aujourd’hui puisse être mieux compris par les riverains immédiats. C’est toujours

la même problématique pour les équipements “d’intérêt général” dépassant la sphère d’usage

du quartier ou de la ville. Les enjeux du centre d’échanges se situent sur un périmètre

dépassant largement le Confluent, la Presqu’île ou la ville de Lyon. Dès le départ, ce sont des

enjeux d’agglomération et nationaux. Le centre d’échanges multiplie et télescope les échelles

de mobilité dans un même espace. Il ne peut donc pas être jugé uniquement au regard de son

environnement proche et n’avoir que des relations de proximité avec celui-ci.

Le centre a souffert du peu de portage politique après le décès de Louis Pradel. Il cristallise

toujours beaucoup d’affect alors qu’il est censé traiter de problèmes techniques par une grande

rationalité ! Le centre a bénéficié de peu d’investissements (hors fonctionnement), peu de

151 Libération, 17 novembre 2006

152 Pierre Gras, Urbanisme, décembre 1992

36

communication, d’événements, d’appropriation. C’est un « fardeau » politique… Même s’il est

aujourd’hui intégré à la place Carnot, le centre d’échanges risque très vite de se transformer

en « dinosaure », témoin désuet d’une époque révolue. Nous arrivons dans une situation

paradoxale : la remise en cause de la modernité du centre d’échanges alors que,

simultanément les questions de mobilité, de multimodalité sont intimement liées à la

métropole, à l’urbanité…et à la modernité. L’urbanisation le long des axes forts de

communication est par ailleurs un concept toujours d’actualité. Le mail commercial du centre

d’échanges paraît finalement aujourd’hui bien modeste en rapport avec sa fréquentation

quotidienne.

Au même titre que certaines rares réalisations du mouvement Moderne, ne serait-il pas temps

de considérer cet héritage comme un patrimoine du XXe siècle dans l’agglomération ? Peut

être incongru pour un Lyonnais, cette valorisation serait très certainement admise ailleurs

quand on sait à quel point le prototype de Perrache “machine à circuler” fait, au même titre

que les unités d’habitation de Le Corbusier “machines à habiter”, figure d’avant-garde

moderniste ?

Le centre d’échanges souffre d’un manque de reconnaissance de la part des Grandlyonnais.

Une appropriation massive de l’équipement permettrait de faire évoluer positivement les

représentations collectives qu’on lui attribue. Comment peut-il devenir un objet de fierté pour

l’agglomération ? La raison d’être du centre, la possibilité de disposer du moyen de transport

adapté à ses besoins est toujours contemporain. C’est une évidence de déclarer que la

modernité est intimement liée à la mobilité. Pour être une métropole attractive, Lyon a besoin

d’une insertion très forte dans les différents réseaux de mobilité, de la marche à pieds à

l’aéroport de Saint Exupéry. Entreprendre une rénovation et un renforcement des fonctions

premières du centre pourrait l’aider à être davantage reconnu. Le centre peut-il faire l’objet

d’expérimentations autour de la mobilité : autopartage, location de vélos, vélos électriques,

véhicules électriques, etc. Passer de la « machine à circuler » à la « boite de la mobilité » ?

Son rôle multimodal sera ainsi renforcé. La reconnaissance de l’objet architectural pourra

passer par la mise en lumière, solution classique mais efficace. Celle-ci soulignera les

différentes fonctions du bâtiment.

Des pistes plus classiques de revalorisation peuvent également être entreprises comme la

rénovation de l’espace public du centre, de la galerie marchande à l’esplanade de la place

Carnot en passant par les jardins suspendus. Ceux-ci pourraient devenir facilement un lieu très

“branché” au même titre que les 2000 m² des locaux de l’ELAC qui jouissent d’une situation

exceptionnellement sous-exploitée. Cet espace paraît toujours pertinent comme lieu

d’expérimentation artistique ou culturel. Le centre d’échanges a été un laboratoire de la

mobilité. Pourquoi ne pas réserver ce même rôle dédié à l’innovation à l’espace central qui le

compose ?

37

Bibliographie

- Presse quotidienne régionale et nationale, 1964-1998

- Revue Urbanisme, mai-juin 1999, n°306 : « Une machine à circuler au destin

emblématique », par Françoise Moiroux

- Les mégastructures du transport, typologie architecturale et urbaine des grands

équipements de la mobilité, Corinne Tiry, Editions du Certu, 2008

- Informations municipales et communautaires :

o Vivre à Lyon : n°4, juin 1976, n°5, septembre 1976, n°8, février 1977

o COURLY informations : n°3, 1976 ; n°30, 1983

- Presse spécialisée :

o Urbanisme, décembre 1992, n°259 : « Le centre d’échanges de Perrache

revisité », par Philippe Gras

o TCL Bus/métro n° spécial. Les centres d’échanges inter modes, 3e trimestre

1985

o AMC n° 151, avril 2005 : « Le centre d’échanges de Lyon-Perrache » par

Françoise Moiroux

o Architecture Rhône-Alpes n°17, avril 1975 : « Le cours de Verdun…les

architectes ont la parole », article signé René Gagès

o Site internet ministère de la Culture :

http://www.culture.gouv.fr/culture/inventai/itiinv/lyonconfluent/

dossiers/ia69000499.html

- Expertise et politique dans les grands projets d’aménagement urbain pendant les Trente

Glorieuse, le cas Lyonnaise. Sébastien Gardon – Mémoire de DEA, IEP de Lyon, 2002-

2003

Dont les interviews d’acteurs de

o Charles Delfante, directeur de l’atelier d’urbanisme de la ville de Lyon puis de la

communauté urbaine de Lyon

o René Gagès, architecte du centre d’échange de Perrache

o Félix Rollet, adjoint à l’urbanisme de la ville de Lyon, 1953-1983

o André Béal, premier directeur du centre d’échanges, 1976-1990

o Guy Vanderaa, architecte du centre d’échange, cabinet René Gagès

o René Waldmann, directeur de la SEMALY

o Paul Scherrer, président de Centre Presqu’ile et de l’UCIL

o Gilbert Mouillon, chargé de mission auprès de Lyon-Parc-Auto

29 avril, 2007

Un procureur

Classé sous Politique — moravec @ 14:58

Le journalisme est un métier , qui a même une déontologie dont l’un des principes fondamentaux est de faire une difference claire dans les informations que l’on porte à la connaissance du pubic entre les faits avérés et les dire des uns et des autres . Dans un récent numéro « spécial » consacré à Nicolas Sarkozy , jean françois Kahn oublie sans aucune vergogne ce principe fondamental .Il n’est pas nécessaire d’aller très loin dans son texte pour le vérifier .

En effet celui-ci commence en citant l’effarant récit qu’Azouz Begag fait d’ une altercation au téléphone avec le ministre de l’interieur . A aucun moment jfk ne met en doute les propos du ministre de l’égalité des chances. Aucune allusion au démenti de nicolas Sarkozy , ni à une rapide analyse de vraissemblance .Or comment peut-on trouver vraissemblable que le ministre de l’interieur ait pu tenir de tels propos au téléphone alors que ceux-ci pouvaient être utilisés contre lui dans le contexte d’un gouvernement qui guettait la faute .Cela ne tient pas , même si l’on peut estimer que l’exasperation de nicolas Sarkozy devait être forte compte tenu de l’absence de soutien apporté par Azouz Begag à un moment où il en aurait eu particulièrement besoin . A ce sujet il serait bon de rappeler à l’ancien ministre de l’égalité des chances , que ce ne sont pas les joueurs qui distribuent les cartons rouges mais l’arbitre et à ma connaissances le seul arbitre reconnu en démocratie ce ne sont pas les élus mais le peuple .

Quant au texte de J.F.K.il est à l’avenant : un véritable réquisitoire qui ne repose sur rien de véritablement concret mais qui débouche en conclusion sur l’affirmation péremptoire que nicolas Sarkozy est un danger pour la démocratie. Pouquoi pas un « ennemi du peuple ».On tremble , sous d’autres cieux et en d’autres temps le camarade Vichinsky vous eut fait fusillé pour moins que ça ! Le procureur J.F.K. n’a heureusement pas ce pouvoir ; Ici la terreur n’ est qu’intellectuelle ,mais c’est la même lâcheté.

 
Chemin: 

 

//

 

18 avril, 2007

archaisme et vieilles dentelles

Classé sous Politique — moravec @ 15:31

Le programme du P.S. plus ou moins bien appris par S.R.brille par son archaisme . On y retrouve les mêmes propositions qui , en 81 conduisirent au « plan Delors » et donc à la première cohabitation . Devons nous toujours recommencer les mêmes erreurs? Non: « erare humanum est , persavere diabolicum « .

Quant à F.B le poison qu’il nous prépare est plus sournois il est indécelable tout de suite . ses effets ne seront ressentis que plus tard . Ayant dit Non au système (?) comme nous avons dit Non à l’Europe , nous nous retrouverons sans aucun plan B (ayrou) face à une crise politque cette fois interieure , dont nous ne sortirons pas sans dégats

Face à ses dangers d’empoisonnemts ,  n’ apparait-il pas plus sage dechercher « tous ensemble » un chemin vers le possible!

g. Vanderaa

Classé sous Politique — moravec @ 15:26

31 mars, 2007

Classé sous Politique — moravec @ 8:30

28 mars, 2007

BANLIEUE

Classé sous Politique,Urbanisme — moravec @ 8:18

BANLIEUE

Il n’est que de lire un journal , d’écouter une radio , de regarder la télévision , pour constater que le terme de banlieue est de plus en plus utilisé . Or, ce n’est en général jamais dans la définition qu’en donne l’ urbanisme .Qu’est ce donc que la banlieue en tant que forme urbaine ?

La ville industrielle, née en Europe , a suscité une gouvernance dont l’ambition est la maîtrise du développement urbain . Or , jusqu’à la fin de la deuxième

guerre mondiale , on remarque que cette volonté de maîtrise s’exerce d’autant moins que l’on s’éloigne du centre , c’est à dire des lieux où est établie la ….

gouvernance . De ce fait , on voit se développer en périphérie des formes urbaines moins contrôlées . Dues , en général , à des initiatives privées elles occupent de façons assez anarchiques un parcellaire rural ou semi – urbain toujo

urs présent en limite des villes.

Le résultat est ce que l’on appelle en urbanisme la banlieue . C’est à dire un mélange plutôt chaotique de maisons individuelles souvent disparates dans leurs styles et leur importance (les « pavillons de banlieue » emblématiques de ce type d’urbanisation), d’immeubles la plus part du temps de petites tailles , de locaux d’activités voire de bâtiments industriels , entrecoupés de terrain inoccupés soit laissés en friches soit encore cultivés .

Notons, c’est important pour comprendre la fortune actuelle du concept jusqu’au contre sens , que la banlieue où s’efface la gouvernance est un territoire où se développent des formes diverses de délinquances .

Depuis la fin du XIXème siècle les auteurs de ces déviances ont reçu des appellations variées : apaches , malfrats , voyous … Tous ces termes étant faits pour stigmatiser des activités illicites , des trafics de produits prohibés , des conduites de violence qui imposent un ordre qui n’est pas celui du droit légal mais celui des rapports de force entre groupes maffieux à la recherche de monopoles pour des commerces délictueux .

A partir de la fin des années quarante , reprenant les expériences hygiénistes menées avant la guerre , notamment dans l’agglomération parisienne , l’état français développe une politique dite de « Reconstruction » qui est justement une tentative pour répondre au développement de la ville , sans laisser croître en périphérie une banlieue incontrôlable


C’est donc en limites de la ville constituée que la puissance publique va concentrer tous ses efforts de renouvellement .Les idées mises en oeuvre sont celles du «Mouvement moderne » . Abandon de la rue , donc de la construction en îlots , industrialisation du bâtiment , donc immeubles répétitifs composés d’éléments standardisés , plans libres guidés par l’orientation , donc espaces extérieurs ouverts sans distinction de parties privatives , séparation des fonctions …

Ce qu’aujourd’hui les médias à la suite des experts en « sociologie politique » profèrent et que les hommes politiques répètent comme des perroquets savants en qualifiant de « banlieue » le territoire des crises urbaines actuelles , est donc une erreur qui à notre avis n’est pas fortuite .

En effet , en assimilant les cités et leur environnement à la production urbaine la moins contrôlée par la gouvernance elle innocente la puissance publique de ses vrais responsabilités.

Celles d’avoir menée depuis la dernière guerre des politiques urbaines qui ont finalement conduit à la situation actuelle . Elle n’aide donc pas à porter un regard au moins critique sur cet échec patent du dirigisme centralisé à la française .

De plus , qu’on ne s’y trompe pas , derrière cet écran de fumée , il n’est nullement question d’accréditer l’idée que les problèmes des territoires qualifiés de « banlieue » ressortiraient au moins en partie de ce type d’urbanisation . C’est ainsi que toutes les enquêtes qui émettent l’idée que s’installeraient dans certains quartiers périphériques des espaces de non-droit , où règneraient à la fois la loi des gangs et celles des imams , sont bruyamment rejetées .

Cette relative « absence » de la gouvernance est d’autant plus difficile à expliquer , qu’elle se produit dans des sites où elle s’ était affirmée avec le plus de force notamment au stade du projet .

On comprend alors pourquoi c’est ce dernier qui est mis en cause , sans même remarquer qu’il a parfaitement , en son temps , atteint les objectifs que lui avait assignés le plan de Reconstruction . C’est à dire de répondre en temps et en lieu avec efficacité à un exode rural massif lié à une urbanisation rapide rendue nécessaire par l’industrialisation de la France .

Que cherche-t-on en réalité à masquer ? En fait la cause profonde qui a conduit à la situation que connaissent dans les grandes agglomérations , les villes de premières couronnes , et notamment celles qui ont été le plus l’ objet des sollicitudes répétées de l’Etat .

Celle-ci n’est autre que l’incapacité aujourd’hui avérée du système bureaucratique mis en place par un Etat particulièrement dirigiste et centralisé , pour gérer la production du logement social et ses conséquences , en particulier son entretien .

Sans doute , cette démarche étatique a-t-elle eu , au départ , sa légitimité dans la période dite de Reconstruction , à un moment où les investisseurs privés étaient incapables de faire face à la demande . Mais par la suite , alors qu’il aurait fallu différencier nettement la production du logement social de celle du logement locatif désormais gérable au moyen du marché on a laissé s’accroître au rythme effréné des politiques successives de l’Etat (ZUP—préfabrication lourde, ZAC politique des modèles , Réhabilitation politique des composants ,ville nouvelle , post-modernisme , Lotissement-développement de l’habitat individuel) une énorme institution du logement social , devenue elle aussi , de ce fait , un mammouth incapable de gestion mais très capable d’administrer la corruption .

Ces politiques , qu’on est bien obligé de citer à la file , mais qui se sont souvent entrecroisés , donc bien souvent contredites, ont provoqué dans le secteur du bâtiment le plus grand désordre.

Elles ont eu deux conséquences particulièrement néfastes : le recul de l’idée d’industrialiser la production du bâtiment , et l’incapacité de prendre en compte les changements sociaux très profonds survenus au cours des « Trente glorieuses » .

Pourquoi la superbe « Barre des mille » monument emblématique de la période « brutaliste » des années 60 a-t-elle magnifiquement répondue aux besoins de la population « pieds noirs » et est-t-elle devenue problématique lorsque une autre population lui a succédée ?

Dans son cours d’ urbanisme de 1949 R. Auzelle recommande d’encadrer différemment les populations qui savent se servir des « cabinets » et celles qui n’en ont encore aucun usage . Les civilisations humaines se distinguent par la façon dont elles « habitent » . (« Habiter c’est séjourner parmi les choses » M .Heidegger ) . Apprendre à habiter n’est donc pas une honte mais un devoir d’urbanité . C’est un des enjeux majeurs du logement social que de permettre ces apprentissages .

. Tous les urbanistes se souviennent du curieux vocable apparu à la fin des années 80 . On parlait de « vacances » comme si une partie des habitants du logement social étaient brusquement partis en congés . Remarquer que l’arrivée d’ un certain type de population en faisait partir une autre par ailleurs nouvellement plus argentée aurait semblé aussi incongru que de parler des « odeurs » ( « Cacher moi ce sein que je ne saurais voir ») .

C’est ainsi que l’on a engendré de véritables ghettos . Le pire étant que , contrairement aux pays anglo-saxons , la France républicaine , universaliste et égalitariste , est incapable de gérer ce type de situation .

Nous voilà donc repartis pour une nouvelle grande action nationale dont le but n’est rien moins que la refondation du lien social et dont la « mixité » est le sésame annoncé du bonheur des masses .

Certains urbanistes grincheux restent inquiets . Le seul moyen qu’en fait ,on parait avoir trouvé contre la « ghéttoisation » semble être la démolition des immeubles concernés . Mais casser son thermomètre a-t-il jamais guérit de la fièvre ?Cette inquiétude redouble lorsque l’on voit comment sont conduite certaines opérations .A la Duchère le plan de rénovation n’a fait l’objet d’aucune consultation .Alors que la moindre crèche est l’objet de concours de conception acharnés , pour un projet remettant en cause le cadre de vie de milliers de personnes une seule proposition a été émise (par des concepteurs déjà sur-employés par la communauté urbaine ) donc forcément acceptée .

La démolition complète de la fameuse « Barre des mille » et le maintien de la Tour toutes deux œuvres de F.R.Cottin paraissent des incohérences aussi fortes que de démolir une nef pour conserver le transept .

La composition urbaine est sans doute le sommet de l’art en Architecture .

A la Duchère les constructions furent confiées à des architectes de grands talents qui sous la direction de F.R.Cottin ont été , par exemple Dubuisson , Novarina , Genton ,Grimal . Tous aujourd’hui reconnus comme de grands architectes de leur époque . La tendance du moment est de faire porter à leurs conceptions des responsabilités qui on l’a vu sont ailleurs .

La démolition systématique en plus d’être parfaitement iconoclaste (n’oublions pas que l’on a rasé la cathédrale de Cluny pour empierrer les routes de Bourgogne ..) est totalement stérile ( voir le quartier « Démocratie » qui depuis sa démolition n’a même pas été jugé digne de recevoir des champs de pommes de terre) .

La vérité est bien entendue elle aussi ailleurs . Dans une refonte complète du mode de production et de gestion du logement social , donc d’abord dans sa redéfinition .

Cette réforme particulièrement importante ne pourra se faire sans une modification profonde des lois qui régissent le foncier , sans quoi la loi SRU ne sera qu’un leurre , voire une pomme de discorde .

On le voit, le plan actuel du gouvernement concernant les « pseudo-banlieues » paraît loin du compte . Les rares propos du Pirlouit de Monsieur de Villepin , notamment ceux tenus chez Madame Ch. Ockrent laissent rêveur . « Désormais , la qualité des opérations est assurée par le fait que chaque opération est précédée d’un diagnostique » . C’est ce qui s’appelle découvrir le fil à couper le beurre , heureusement les guignols étaient couchés !

 

Guy Vanderaa

architecte-urbaniste

 

26 mars, 2007

Classé sous Politique — moravec @ 16:28

12

Fan club de stéphane auer |
Sabine ANDRIVON-MILTON |
culture G |
Unblog.fr | Annuaire | Signaler un abus | Pour La Justice Sociale
| Une vie de découverte et de...
| Collectif des Infirmiers du...